Los vehículos eléctricos chinos de bajo precio representan un “evento de nivel de extinción” potencial para la industria automotriz de EU, advirtió la Alianza de la Manufactura Estadounidense. Los legisladores podrían presionar a México para que mantenga los vehículos chinos fuera de ese país.
Por Paul Wiseman
WASHINGTON (AP).— Es un escenario que aterroriza a la industria automotriz estadounidense.
Fabricantes de automóviles chinos se establecen en México para aprovechar las reglas comerciales de Norteamérica. Una vez instalados, envían vehículos eléctricos de precio megabajo a Estados Unidos.
A medida que los vehículos eléctricos (EV, por sus siglas en inglés) chinos salen a la venta en todo el país, a los EV de fabricación estadounidense —que cuestan un promedio de 55 mil dólares, aproximadamente el doble del precio de sus contrapartes chinas— se les dificulta competir. Las fábricas cierran. Los trabajadores pierden sus empleos en el corazón industrial de Estados Unidos.
Al final, todo podría convertirse en una dolorosa repetición de cómo la competencia china subsidiada por el Gobierno devastó industrias estadounidenses, desde la acerera hasta la de paneles solares, durante el último cuarto de siglo. En esta ocasión, serían los EV, que los fabricantes de automóviles estadounidenses consideran el núcleo de su negocio en las próximas décadas.
“Una y otra vez, hemos visto al Gobierno chino hacer dumping de productos altamente subsidiados a los mercados con el fin de socavar la fabricación nacional”, escribió el Senador Sherrod Brown, demócrata de Ohio, en una carta de abril dirigida al Presidente Joe Biden en la que pedía una prohibición total a los vehículos eléctricos chinos en Estados Unidos. “No podemos permitir que ocurra lo mismo si se trata de EV”.
Los vehículos eléctricos chinos de bajo precio representan un “evento de nivel de extinción” potencial para la industria automotriz estadounidense, advirtió la Alianza de la Manufactura Estadounidense.
El acuerdo comercial que Beijing podría explotar potencialmente —el acuerdo entre Estados Unidos, México y Canadá— fue negociado por el Gobierno de Donald Trump y promulgado en 2020. Sus reglas podrían permitir que los automóviles chinos ensamblados en México ingresen a Estados Unidos, ya sea sin pagar aranceles o a un tipo arancelario nominal del 2.5 por ciento. De ambas formas, China podría vender sus EV muy por debajo de los precios típicos de Estados Unidos.
Para desactivar la amenaza, Estados Unidos tiene opciones. Los funcionarios de aduanas podrían dictaminar que los vehículos eléctricos chinos no califican para los beneficios de aranceles bajos o libres de impuestos por ser ensamblados en México. Los legisladores también podrían presionar a México para que mantenga los vehículos chinos fuera de ese país. O podrían prohibir la entrada de vehículos eléctricos chinos a Estados Unidos con el argumento de que amenazarían la seguridad nacional de la nación.
Por su parte, Donald Trump dijo a la revista Time en abril: “Les aplicaré aranceles del 100 por ciento. Porque no voy a permitir que se roben el resto de nuestro negocio”.
No obstante, cualesquiera que sean las medidas que tome el Gobierno de Estados Unidos, probablemente enfrentarán desafíos legales de las empresas que quieran importar los EV chinos.
La amenaza de Beijing surge justo cuando los fabricantes estadounidenses de automóviles enfrentan una desaceleración en las ventas de EV, incluso mientras invierten miles de millones de dólares para producirlos, en una apuesta costosa a que los estadounidenses adoptarán los automóviles impulsados por baterías en las próximas décadas. Los precios comparativamente más altos, a pesar de los incentivos fiscales federales para los compradores, han debilitado las ventas de EV en Estados Unidos. También lo ha hecho la ansiedad pública por la escasez de estaciones de carga, potencialmente agravada por el aumento de los robos de cables en ellas.
Los optimistas sugieren que una afluencia de vehículos eléctricos chinos de precio megabajo podría acelerar las compras de EV en Estados Unidos, apresurar la inversión en estaciones de carga y obligar a bajar los precios.
“Sería más barato simplemente dejar entrar los automóviles chinos, olvidar todos los aranceles y subsidios, dejar que el mercado lo resuelva”, dijo Christine McDaniel, investigadora sénior del Centro Mercatus de la Universidad George Mason, quien fue funcionaria comercial durante el Gobierno de George W. Bush. “Sí, sería disruptivo. Pero los EV arrancarían en Estados Unidos mucho más rápido”.
Está en juego una pregunta de enormes consecuencias: ¿quién dominará la fabricación y venta de vehículos eléctricos de cero emisiones?
China ha tomado una ventaja abrumadora hasta ahora. Representó casi el 62 por ciento de los 10.4 millones de EV impulsados por baterías que se produjeron en todo el mundo el año pasado. Estados Unidos, en el puesto número dos, fabricó alrededor de un millón —menos del 10 por ciento del total, según la firma de consultoría y análisis GlobalData.
Al lograr avances tecnológicos y a la vez mantener los costos bajos, los fabricantes de automóviles chinos han logrado avances notables. BYD, de China, presentó el año pasado un vehículo eléctrico pequeño llamado Seagull que se vende por sólo 12.000 dólares en China —y 21.000 dólares por la versión comercializada en algunos países latinoamericanos. Considerado una maravilla de eficiencia en ingeniería, su diseño liviano permite al Seagull llegar más lejos por carga con una batería más pequeña. BYD ha dicho que considera construir una fábrica en México —pero sólo para el mercado mexicano.
Los legisladores y las compañías automotrices estadounidenses no están nada tranquilos.
“Sólo mira a China: Observa lo grande que es su participación en el mercado de EV”, dijo John Lawler, director financiero de Ford Motor, en la Conferencia Global de la Industria Automotriz del Deutsche Bank de este mes. “Esas son amenazas competitivas importantes que debemos enfrentar. Ellos tienen un proceso de desarrollo que es mucho más rápido: 24 meses”. (En contraste, los vehículos estadounidenses normalmente pasan por un desarrollo de cuatro a cinco años, aunque ese tiempo se ha reducido a tres años o menos para los EV).
Los críticos señalan que BYD y otros fabricantes chinos de vehículos eléctricos han logrado eficiencias de costos gracias a fuertes subsidios gubernamentales. Beijing gastó 953 mil millones de renminbis (más de 130 mil millones de dólares, al tipo de cambio actual) en EV y otros vehículos ecológicos entre 2009 y 2021, según investigadores del Centro de Estudios Estratégicos e Internacionales, una organización bipartidista sin fines de lucro para promover ideas que resuelvan retos globales.
“No es competencia”, afirmó Biden el mes pasado. “Es hacer trampa”.
El mes pasado, Biden aumentó drásticamente los aranceles a los EV chinos, del 27.5 por ciento establecido bajo Trump al 102.5 por ciento. Su objetivo es sacar del mercado estadounidense incluso al Seagull de BYD, que está a precio de ganga. (Los europeos también están preocupados: la Unión Europea dice que planea imponer aranceles de hasta el 38.1 por ciento a los EV chinos durante cuatro meses a partir de julio).
No obstante, el Tratado entre México, Estados Unidos y Canadá (T-MEC) potencialmente permite que los vehículos ensamblados en México —incluso si son producidos por fabricantes de automóviles europeos o asiáticos— ingresen a Estados Unidos con un arancel mucho más bajo o sin aranceles. Si los automóviles fabricados en México cumplen con los requisitos del T-MEC, podrían ingresar a Estados Unidos libres de impuestos. Para ello, cuando menos el 75 por ciento de un automóvil y sus piezas tienen que proceder de Norteamérica. Y al menos el 40 por ciento debe originarse en lugares donde los trabajadores ganan al menos 16 dólares la hora.
Sin embargo, para un fabricante chino de vehículos eléctricos como BYD, calificar para el trato libre de impuestos bajo el T-MEC podría ser difícil incluso si intentara obtener partes en América del Norte.
“Hasta los fabricantes de automóviles norteamericanos tienen dificultades para cumplir con esos umbrales”, dijo Daniel Ujczo, abogado sénior del bufete de abogados Thompson Hine, en Columbus, Ohio.
Pero hay una manera más fácil en que los fabricantes chinos de EV podrían utilizar a México para tratar de eludir el letal impuesto de importación del 102.5 por ciento de Biden. Tendrían que pagar sólo el 2.5 por ciento —el impuesto que se aplica a la mayoría de los automóviles importados a Estados Unidos— si pueden demostrar que el ensamblaje de sus vehículos eléctricos en México implicó una “transformación sustancial” que esencialmente los convirtió de autos chinos en autos mexicanos.
Los funcionarios estadounidenses podrían rechazar la idea de que se produjo una transformación sustancial durante el proceso de ensamblaje. Pero a Estados Unidos se le dificultaría prevalecer si esa decisión fuera impugnada en la Corte de Comercio Internacional de Estados Unidos, “dados los cambios sustanciales que típicamente tienen lugar en las fábricas de ensamblaje de automóviles”, escribió David Gantz, abogado comercial y miembro del Instituto Baker de Políticas Públicas de la Universidad Rice.
Aún así, dijo Gantz por correo electrónico: “Mi conclusión es que utilizando uno o más de los mecanismos comerciales y de seguridad nacional que tiene disponibles el Gobierno de Estados Unidos, Estados Unidos logrará excluir con éxito los EV chino/mexicanos”.
La manera “más eficaz y rápida” de mantener fuera a los vehículos eléctricos chinos, sostiene Gantz, sería bloquearlos por motivos de seguridad nacional. Después de todo, los EV actuales están cargados de cámaras, sensores y otros dispositivos tecnológicos que podrían recopilar imágenes del entorno de los automóviles e información personal confidencial de los conductores. Y China no es solo un competidor económico. Es un adversario geopolítico —y, potencialmente, uno también militar.
“Los temores de Estados Unidos en cuanto al posible uso de vehículos conectados para espiar en instalaciones militares o centrales eléctricas no son irracionales”, escribió Gantz.
Biden incluso ha advertido que los vehículos eléctricos “podrían ser accedidos o inhabilitados de manera remota”. En febrero, ordenó a su Departamento de Comercio que investigara la tecnología de los “automóviles inteligentes” chinos, un posible preludio para bloquear los EV chinos por motivos de seguridad nacional.
McDaniel, del Mercatus Center, argumenta que Estados Unidos tiene un amplio margen de maniobra para hacer lo que quiera —especialmente dada la dependencia de México de Estados Unidos, su mercado de exportación número uno.
“Podrías imaginar un escenario en el que Estados Unidos le diga a México: ‘Ni se te ocurra permitir esta inversión (en EV chinos) en México’”, expuso. “No permitiremos que esos autos ingresen a Estados Unidos”.
“¿Qué impide a la Casa Blanca, ya sea ahora mismo o durante el próximo Gobierno, publicar un nuevo documento, una orden ejecutiva, que diga: ‘Ya no reconoceremos los productos de nuestros socios del T-MEC si tienen más de X por ciento de contenido proveniente de entidades extranjeras preocupantes, incluida China?”, dijo McDaniel.
Estados Unidos tiene una ventaja adicional porque el T-MEC se revisará en 2026. Si busca alterar el acuerdo —tal vez para agregar una disposición que prohíba o limite los vehículos eléctricos chinos de México— pero no logra prevalecer tras negociar con Canadá y México, simplemente podría dejar que el T-MEC expire.
McDaniel señaló que la Organización Mundial del Comercio, que se creó para hacer cumplir las normas comerciales globales, se ha vuelto bastante ineficaz. Su Órgano de Apelación —su tribunal supremo— dejó de funcionar en la práctica en diciembre de 2019 porque Estados Unidos bloqueó el nombramiento de nuevos jueces para el panel. Los casos comerciales ahora quedan sin resolver indefinidamente.
“Ya no estamos en un mundo de la OMC”, dijo McDaniel. “Es ‘la Ley del más fuerte’ —ese es el tipo de mundo en el que estamos”.
