Desgraciadamente, al no existir una amplia oferta de transporte público de calidad y su saturación, ha provocado el aumento del parque vehicular privado saturando las calles a tal grado que la velocidad promedio en grandes ciudades, como la Ciudad de México, es similar a la de una carreta tirada por caballos

De principio, damos por hecho, como en muchas otras cosas, que nuestras ciudades son así porque así deben ser. Que nuestra economía es así porque es el resultado del progreso, de la evolución, es decir, casi una expresión de la naturaleza humana. Pero no es así, en el caso de nuestras ciudades, estas han sido el resultado de grandes victorias de intereses privados sobre el bienestar común.

Como ejemplo, tenemos el triste caso del desmantelamiento sistemático de la infraestructura de trenes y tranvías en Estados Unidos por parte de General Motors. El más grande obstáculo para la expansión de la naciente industria de vehículos, de la industria automotriz, era el transporte público, eran los trenes y tranvías, ya que estos constituían el principal modo de transporte tanto de zonas urbanas como interurbanas en nuestro vecino del norte, nación que se puso como modelo en la sociedad de consumo, primero, y en la de hiperconsumo, después. Con dicha infraestructura, el auto era prácticamente innecesario. Quien querría gastar en la compra de un auto y su mantenimiento si el transporte público era muy eficiente y económico. Para las aspiraciones de la industria automotriz, tener a los ricos era un mercado muy limitado, había que llegar, al menos, a las clases medias y, posteriormente, a la propia clase obrera. La llamada “democratización” del automóvil particular que llevaría al colapso vial de las ciudades.

Por lo tanto, el lobby de General Motors se dio a la tarea, y con bastante éxito desafortunadamente, de eliminar al transporte público, a los tranvías.  A tal punto que, para mediados de los años 50, los tranvías eléctricos que anualmente trasladaban a millones de usuarios al año, y que llegaron a tener una red de más de 29 mil millas en Estados Unidos, perdieron alrededor del 90% de su infraestructura en favor de autobuses y vehículos a combustión interna en ciudades emblemáticas, ciudades que se convirtieron en un modelo internacional, un modelo del progreso a seguir, como la llamada ciudad del automóvil, la ciudad de Los Ángeles. La industria logró que en estas ciudades quien pudiera adquirir un automóvil lo hiciera por la dificultad de trasladarse en transporte público.

El efecto del empoderamiento del automóvil en la toma de decisiones ha sido un motor de desigualdad y devastación para la vida en las ciudades, tanto a nivel ambiental y de salud, como a nivel social y urbanístico. El caso es más grave en las ciudades de las naciones de ingresos medios o bajos por la saturación del transporte público, aunque surgen las opciones de transporte de superficie con preferencia vial, como el Metrobus, que ha logrado atraer a propietarios de automóviles que dejan su vehículo para transportarse en él. O la implementación de la bicicleta que comienza a tomar las calles en varias ciudades.  Desgraciadamente, al no existir una amplia oferta de transporte público de calidad y su saturación, ha provocado el aumento del parque vehicular privado saturando las calles a tal grado que la velocidad promedio en grandes ciudades, como la Ciudad de México, es similar a la de una carreta tirada por caballos.

La hegemonía que el auto perversamente adquirió, alcanzando la categoría de paradigma de desarrollo que seguimos padeciendo hoy más que nunca, está plagada de historias turbias, una más oscura que la otra: desde la creación del tetraetilo de plomo como antidetonante en los combustibles, creado por Thomas Midgley, ingeniero de General Motors, con gravísimos impactos para la salud; la maliciosa “Conspiración del Smog”, conformada por los Big Four de Detroit: American Motors, Ford, Chrysler y, sí adivinaron bien, General Motors, junto con la siniestra American Manufacturers Association (AMA), quienes de 1953 a 1969, bajo un acuerdo de no competencia en tecnología ambiental, se dedicaron a comprar patentes enfocadas en reducción de emisiones para detenerlas, para no implementarlas. Esta práctica permitió absurdamente alargar la vida al plomo en las gasolinas del mundo (digo absurdo puesto que desde los antiguos egipcios ya existen registros de la letalidad del plomo para la salud animal, pasando por los griegos y romanos, desde Hipócrates hasta Paracelso en el siglo XVI).

¿Cuál fue la magnitud de estos daños en México? Tomemos de referencia los estudios encabezados por el doctor Eduardo Palazuelos, pediatra del ABC, que fue Secretario de Medio Ambiente del Departamento del Distrito Federal en los 90s. El doctor Palazuelos se especializó en la contaminación por plomo en México, encontrando una relación directa entre mayor nivel de plomo en sangre en niñas y niños y la distancia de su hogar con vialidades con alta circulación. El uso del tetraetilo de plomo en las gasolinas estaba causando ese efecto, a mayor cercanía al tráfico, mayores las concentraciones de plomo en sangre en las niñas y niños y, también, una reducción en su coeficiente intelectual, uno de los muchos efectos neurotóxicos del plomo. Las estrategias de las automotrices teniendo efectos en la salud de niñas y niños en todo el mundo, al mantener, por intereses económicos, una tecnología con severos daños en salud.

En otra colaboración hablaremos de cómo estas prácticas no han desaparecido en la industria automotriz, avanzamos en la reformulación de las gasolinas y la incorporación de los convertidores catalíticos, pero batallamos ahora para enfrentar el ocultamiento en México de la información a los consumidores sobre las emisiones y la eficiencia de los vehículos que ponen en el mercado. Información fundamental para proteger las finanzas de los consumidores, para proteger la calidad del aire en nuestras ciudades y nuestra contribución al cambio climático. En esas estamos.

Agradezco la colaboración para este artículo de Stephan Brodziak, investigador de El Poder del Consumidor.

Alejandro Calvillo

https://www.sinembargo.mx/author/calvillo/

Sociólogo con estudios en filosofía (Universidad de Barcelona) y en medio ambiente y desarrollo sustentable (El Colegio de México). Director de El Poder del Consumidor. Formó parte del grupo fundador de Greenpeace México donde laboró en total 12 años, cinco como director ejecutivo, trabajando temas de contaminación atmosférica y cambio climático. Es miembro de la Comisión de Obesidad de la revista The Lancet. Forma parte del consejo editorial de World Obesity organo de la World Publich Health Nutrition Association. Reconocido por la organización internacional Ashoka como emprendedor social. Ha sido invitado a colaborar con la Organización Panamericana de la Salud dentro del grupo de expertos para la regulación de la publicidad de alimentos y bebidas dirigida a la infancia. Ha participado como ponente en conferencias organizadas por los ministerios de salud de Puerto Rico, El Salvador, Ecuador, Chile, así como por el Congreso de Perú. el foro Internacional EAT, la Obesity Society, entre otros.

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