El área del norte de Atlántico donde el sumergible Titan desapareció el domingo es propensa a la niebla y las tormentas, lo que la convierte en un entorno extremadamente difícil para llevar a cabo una misión de búsqueda y rescate, afirmó Donald Murphy, oceanógrafo que trabajó como científico jefe de la Patrulla Internacional de Hielo de la Guardia Costera.
Por Gene Johnson y Robert Jablon
SEATTLE (AP).— La compañía que gestiona el sumergible desaparecido en el Atlántico Norte en una inmersión turística al pecio del Titanic fue advertida varias veces de que el vehículo podría sufrir problemas “catastróficos” de seguridad, según documentos judiciales.
Había cinco personas a bordo del Titan, que si seguía funcionando tendría una reserva menguante de oxígeno, mientras una creciente flota internacional de barcos y aviones buscaba al vehículo operado por OceanGate Expeditions. La compañía de exploración submarina con sede en Everett, Washington, ha hecho viajes anuales al Titanic desde 2021.
En la primera buena noticia desde que comenzó la búsqueda, una aeronave canadiense detectó ruidos submarinos, aunque no se había localizado el sumergible, según indicó el miércoles por la mañana la Guardia Costera de Estados Unidos.
David Lochridge, director de operaciones marítimas de OceanGate, escribió un reporte de ingeniería en 2018 indicando que la embarcación que se estaba desarrollando necesitaba más pruebas y que los pasajeros podrían verse en peligro cuando alcanzara “profundidades extremas”, según una demanda presentada ese año en una Corte federal de Distrito en Seattle.
OceanGate demandó a Lochridge ese año y le acusó de romper un acuerdo de confidencialidad, mientras que él presentó una contrademanda alegando que se le había despedido de forma ilegal por plantear sus reservas sobre seguridad y ensayos. El caso se resolvió unos meses después de iniciarse con un acuerdo privado cuyos términos no se hicieron públicos.
Las preocupaciones de Lochridge se centraban en la decisión de la firma de basar la detección de fallos en un sensible control acústico, que detectaba sonidos producidos por el casco bajo la presión, en lugar de en un escaneo del casco. Lochridge dijo que la empresa le dijo que no había equipamiento que pudiera hacer esas pruebas en un casco de fibra de carbono de 12.7 centímetros (cinco pulgadas) de grosor.
“Esto era problemático porque esta clase de análisis acústico sólo identificaría cuando un componente estaba a punto de fallar -a menudo, milisegundos antes de una implosión- y no detectaría fallos existentes antes de someter el casco a presión”, indicó la contrademanda.
Además, el vehículo se diseñó para alcanzar profundidades de cuatro mil metros (12 mil 123 pies), donde se encontraba el Titanic. Pero, según Lochridge, la ventana de pasajeros sólo estaba certificada para profundidades de hasta mil 300 metros (4.265 pies), y OceanGate no quería pagar al fabricante para que produjera una certificada para cuatro mil metros.
Las decisiones de la compañía, afirmó la contrademanda, “someten a los pasajeros a un posible peligro extremo en un sumergible experimental”, afirmó la contrademanda de Lochridge.
Sin embargo, la firma indicó en su demanda que Lochridge “no es ingeniero y no fue contratado ni encargado de realizar servicios de ingeniería sobre el Titan”. Fue despedido tras negarse a aceptar las garantías del ingeniero jefe de OceanGate sobre que el control acústico y el protocolo de pruebas eran en realidad un sistema mejor para detectar cualquier fallo de lo que sería un escáner, según los documentos.
El director general de OceanGate, Stockton Rush, defendió el año pasado su estrategia en un discurso a una conferencia en Seattle organizada por el sitio de noticias de tecnología GeekWire. Describió cómo había llevado un prototipo hasta cuatro mil metros de profundidad, y señaló que “hacía mucho ruido”.
De modo que volvió a llevar el sumergible a la superficie y en la segunda inmersión hizo los mismos ruidos preocupantes, aunque debería haber sido mucho más silencioso. La compañía desechó ese casco, construido por un fabricante marítimo, y construyó otro con un proveedor aeroespacial, explicó Rush.
En un comunicado por email, un vocero de la compañía dijo que el vehículo desaparecido se había completado en 2020-21, de modo que no sería el mismo mencionado en la demanda.
OceanGate también recibió otra advertencia en 2018, procedente de la Marine Technology Society, que se describe como “grupo profesional de educadores, legisladores, tecnólogos e ingenieros oceánicos”.
En una carta a Rush, la asociación dijo que era crucial que la firma sometiera su prototipo a ensayos supervisados por un experto ajeno a la compañía antes de ponerlo en funcionamiento para salvaguardar a sus pasajeros.
Rush se había negado a hacerlo.
El directivo pilotaba el sumergible desaparecido.
La carta, de la que informó en un principio el New York Times, dijo que los miembros de la sociedad temían que “la estrategia experimental actual adoptada por OceanGate pueda conllevar resultados negativos (de menores a catastróficos) que tendrían graves consecuencias para todos en el sector”.
En una entrevista de 2019 con la revista Smithsonian, Rush se quejó de que la estrategia de la industria estaba sofocando la innovación.
“No ha habido un herido en la industria de sumergibles comerciales en más de 35 años”, dijo. “Es obscenamente seguro porque tenemos todas estas normas. Pero tampoco ha innovado o crecido, porque tienen todas esas normas”.
