El desplome de los trabes que conforman el conjunto del puente de la estación Olivos, de la Línea 12, ocurrido el martes 4 de mayo y el cual cobró la vida de 26 personas, puede ser la máxima prueba de que había fallas en la construcción de la obra.
Ciudad de México, 31 de julio (SinEmbargo).- Jorge Gaviño, exdirector del Sistema de Transporte Colectivo Metro (STC) sugirió que Grupo Carso tuvo una deficiencia en el acero desde su edificación y montaje en las columnas de la Línea 12.
“Sí hay un peligro constante como está ahora el tramo elevado porque no sabemos si en otros tramos metieron menos pernos, no sabemos y, entonces, lo que van a tener que hacer en todo es una estructura de refuerzo como la que yo hice en las columnas 11 y 12 con Carso para que no vuelva a ocurrir lo que pasó el 3 de mayo”, dijo Gaviño en entrevista con Proceso.
De acuerdo con Proceso, en 2017, después de que el Metro recibió el dictamen firmado por el Director Responsable de Obra (DRO) con el registro 0794, Francisco Armando Islas, CICSA, subsidiaria de Grupo Carso, firmó con el Gobierno de Miguel Mancera un convenio de colaboración para apuntalar de manera urgente esas estructuras que no sólo se vieron afectadas por el temblor sino por la deficiente integración de acero.
“En dicho convenio también quedó asentado que esa columna esencial, la 69, en el tramo Nopalera-Olivos presentó, desde entonces, desprendimiento del recubrimiento, lo que permitió observar el escaso acero en sus estructuras, generando un agrietamiento significativo en la parte inferior. A raíz de este hallazgo de falta de acero en las columnas, se obligó a Grupo Carso y a su empresa contratista Colinas del Buen, a pagar una revisión general de todas las columnas del tramo elevado de la Línea Dorada”, aseguró el exdirector del Metro al medio.
Además, explicó que para garantizar la seguridad de los usuarios Slim tuvo que pagar el refuerzo de esa columna, colocando trabes de acero adicionales para sostener el tramo elevado, lo que representó una inversión de 15 millones de pesos.
El pasado 16 de junio, el diario mexicano El Financiero obtuvo –a horas de que la autoridad lo diera a conocer– el peritaje realizado por la empresa noruega DNV. Esa es la primera noticia, y la filtración causará revuelo. Pero la segunda es peor, si se confirma que el documento es real: que la razón por la que la Línea 12 del Metro de la Ciudad de México se desplomó es porque tenía fallas estructurales graves.
Esto no fue una buena noticia para el Canciller Marcelo Ebrard Casaubón, que fue quien ordenó la construcción de la “línea dorada” y en quien recae la responsabilidad de la construcción. Tampoco lo es para el hombre más rico de México, Carlos Slim Helú, cuya empresa fue la encargada de la obra.
Los periodistas David Saúl Vela e Ignacio Alzaga dijeron en El Financiero que el colapso de un tramo de la Línea 12 “fue provocado por una falla estructural asociada al menos a seis deficiencias en el proceso de construcción de la obra”.
El diario dijo tener copia del peritaje preliminar elaborado por la empresa noruega DNV y encargado por el Gobierno capitalino. “Se trata de la soldadura de los pernos Nelson; porosidad y falta de fusión en la unión de pernos y trabe; falta de pernos en las trabes que conforman el conjunto del puente, además de diferentes tipos de concreto en la tableta; soldaduras no concluidas o mal ejecutadas, y ‘supervisión y control dimensional en soldaduras de filete’”.
David Saúl Vela e Ignacio Alzaga dijeron en su texto que “el análisis técnico-científico determina la deformación en las trabes, en patines y almas que las conforman; también identificó roturas en almas de las trabes, perfiles de ángulo y placas de conexión”. Más adelante hablan de una “versión previa del dictamen a la que tuvo acceso este diario”.
El accidente, ocurrido el martes 4 de mayo y el cual cobró la vida de 26 personas, puede ser la máxima prueba de que había fallas en la construcción de la obra, un documento elaborado en 2014 muestra los detalles, externos e internos, que la “línea dorada” tenía a tan sólo un año y 10 meses de haber sido inaugurada.
Se trata del “Diagnóstico de la Línea 12” que elaboró Systra, una consultoría de ingeniería de origen francés, con fecha del 29 de septiembre de 2014, el cual no fue hecho público y que fue solicitado por el Secretario de Obras y Servicios del entonces Distrito Federal, Alfredo Hernández García, durante la administración de Miguel Ángel Mancera.
El objetivo del diagnóstico era simple: conocer las causas y dar solución a la problemática de la Línea 12, obra construida en la administración de Marcelo Ebrard Casaubón.
El informe incluyó pruebas, inspecciones visuales de la línea, de los planos, los rieles, las juntas, la nivelación, el trazado de vía, la velocidad de los trenes, los componentes de la vía férrea, exámenes de los sistemas, ensayos y validaciones. También añadió listas de los principales defectos, de las fisuras y las grietas y una conclusión en la que se indican cuáles son las causas de todos los males.
-Con información de Daniela Barragán
