Sacar de circulación en un día laboral a más de 2 millones de vehículos en la megalópolis del Valle de México es una experiencia entre los capitalinos que debe ser evaluada. Sabemos que los propietarios y usuarios de automóviles particulares son alrededor del 20 por ciento de la población total y que este 20 por ciento ocupa más o menos el 80 por ciento del espacio vial. Es decir, son los automovilistas los principales responsables del congestionamiento vial que ha reducido en poco más de 20 años la velocidad promedio en la capital de 40 km/h a 17 km/h.

¿En cuánto tiempo se redujeron los tiempos de traslado para los no usuarios de automóvil el pasado 6 de abril?, ¿cuánto tiempo pasaron menos en el auto los automovilistas que si circularon? Sin duda, la gran mayoría de habitantes de la ciudad que no tienen auto apoyarían que esta situación sea permanente. Con los tiempos pasados en el transporte en esta ciudad que van de dos a cinco horas diarias, ganar de una a dos horas diarias en nuestra vida, es algo sumamente deseable. Si consideramos que también un porcentaje menor de los propietarios de automóviles también apoyaría esta medida, encontraríamos que una gran mayoría de habitantes de la megalópolis desearía que 2 millones de vehículos salieran de circulación.

La medida impuesta de manera obligatoria generó serias dificultades para muchos, pero esos muchos son los menos. Si a muy grandes rasgos consideramos que solamente el 20 por ciento de los habitantes de la Megalópolis usan el auto particular, encontraríamos que los afectados en no poder usar su vehículo fueron alrededor del 8 por ciento de la población. Varios negocios se encontraron en problemas al no poder utilizar sus vehículos durante dos días esa semana.

En fin, no se niegan las afectaciones; sin embargo, en lo que se refiere a los propietarios de automóviles que no pudieron circular se puede decir que se vieron obligados a vivir lo que vive el 80 por ciento de la población todos los días. Una gran parte se organizó con sus vecinos, compañeros de trabajo, padres de familia, salió de su enorme cápsula de metal, vidrio y llantas para compartir con los demás, convivir un poco más, platicar en el camino y, posiblemente, salir un poco de su aislamiento automotriz. Algunas aplicaciones en celulares han sido muy útiles, he visto como en una escuela pequeña todos los padres compartieron por el Whatsapp sus rutas y días de circulación y no circulación para acordar los viajes. Hay que recordar que la mayor parte de los padres llevan a sus hijos en transporte público o caminando a la escuela más cercana.

Viviremos unos meses con un millón de autos menos circulando por la ciudad, casi un 20% menos de vehículos. Posiblemente no notemos la diferencia en el tráfico como cuando salieron de circulación aproximadamente el 40 por ciento. Si no notamos mucho la baja del tráfico con un millón menos de vehículos circulando, lo que puedo asegurar es que lo notaremos en julio cuando vuelvan a entrar en circulación. Como lo advertimos, la megalópolis vive un colapso vial (vea la siguiente animación con algunos datos) y la situación se agudiza cada año con la venta de 250 mil vehículos en esta urbe.

Ha sido un error que la Comisión Ambiental de la Megalópolis centre el problema en la contaminación. Sin duda los costos en salud son altos, pero también son los costos en pérdida de calidad de vida, también son altos los costos en productividad, los costos en deterioro de la ciudad por entregarla al automóvil, los costos en destrucción de los barrios, en la inducción de tráfico por las enormes inversiones para el automóvil particular. Recuerdo cuando criticamos las grandes inversiones para el segundo piso y la Supervía y que no había inversiones similares para el transporte público. Ahí están, en la prensa, las declaraciones de Marcelo Ebrard en el sentido de que habría transporte público en el segundo piso y en la Supervía, ¿dónde está? ¿dónde están los 200 kilómetros de Metrobús que prometió en campaña? ¿dónde está la inversión en este sistema en la actual administración? Este es el sistema de transporte público que traslada a un mayor porcentaje de propietarios de automóvil. Esa es la dirección correcta, implementar un sistema que atraiga a usuarios del automóvil para que dejen su vehículo y se suban al transporte público. Sin embargo, esa dirección fue abandonada. Usted ha sido testigo de cómo la Ruta 1 de este transporte en avenida Insurgentes, la primera y única que corre de norte a sur, fue un gran éxito, tan gran éxito que ahora está saturada porque nunca se ha estableció otra ruta que corriera en esa dirección norte-sur. Además, el Metrobús, como lo hemos señalado, no requiere de subsidios como el Metro que se come una parte muy importante del presupuesto de la ciudad.

La diferencia entre obras como la Supervía y rutas de Metrobús es que en las primeras es donde se puede hacer el gran negocio, la corrupción está en las grandes obras públicas, muy por encima de lo que podría ser algún desvío en la obra de infraestructura para esta red. Advertimos en su momento la opacidad y riesgo de fraude programado en la Supervía. El año pasado se comprobó, con documentación interna, que las estimaciones de flujo de vehículos que realizó OHL para obtener la concesión de esa obra fueron exageradamente infladas. Esta empresa, que llegó a México calificada con “bonos basura” diseñó desde un principio el rescate que pagaremos los contribuyentes y será en beneficio de OHL y los funcionarios con los que fraguaron este fraude.

Hay un consenso en la respuesta frente a la contingencia ambiental y el colapso vial de la ciudad: desestimular el uso del automóvil y mejorar el transporte público dándole preferencia sobre el automóvil particular. Sabemos que lo segundo llevará tiempo, pero es urgente actuar, más que como lo han hecho con las vialidades y pasos a desnivel para el automóvil. En esta dirección no hay duda de que la respuesta debe ser integral a través de diversas iniciativas, pero debe tener como eje central de la política una red metropolitana de decenas de rutas de Metrobús, con estaciones de abordaje a las que se pueda llegar caminando desde los barrios, en bicicleta y en transportes que sirvan de alimentadores.

En cuanto al automóvil, sabemos que sería contraproducente que se implante un doble Hoy No Circula ya que está claro que aumentaría las ventas de automóviles, el consumo de combustibles, el tráfico y la contaminación. Deben desarrollarse medidas para que ocurra lo que pasó en principio con el Metrobús, que los usuarios del automóvil se enfrenten a situaciones en las que sea menos atractivo usar el automóvil que el transporte público porque no habrá donde estacionarlo, no se tendrá acceso al área de destino del viaje, el estacionamiento será muy caro, etcétera. Mejor subir a un transporte público que va con carril exclusivo que me garantiza un tiempo eficiente de traslado.

No se trata de prohibir el uso del automóvil, pero sí de transferirle en costos las externalidades que genera su uso. De esta manera se generarán recursos desde los automóviles que servirán para mejorar el transporte público y la movilidad no motorizada.

Si la contingencia ayuda a sacarnos de la inmovilidad y a que el 6 de abril se convierta en un día que marque el inicio de un cambio en la política centrada en el automóvil para centrarla en el transporte público y la movilidad no motorizada. Más allá de los discursos y las bicicletas para las zonas turísticas, bendita contingencia.

Alejandro Calvillo

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Sociólogo con estudios en filosofía (Universidad de Barcelona) y en medio ambiente y desarrollo sustentable (El Colegio de México). Director de El Poder del Consumidor. Formó parte del grupo fundador de Greenpeace México donde laboró en total 12 años, cinco como director ejecutivo, trabajando temas de contaminación atmosférica y cambio climático. Es miembro de la Comisión de Obesidad de la revista The Lancet. Forma parte del consejo editorial de World Obesity organo de la World Publich Health Nutrition Association. Reconocido por la organización internacional Ashoka como emprendedor social. Ha sido invitado a colaborar con la Organización Panamericana de la Salud dentro del grupo de expertos para la regulación de la publicidad de alimentos y bebidas dirigida a la infancia. Ha participado como ponente en conferencias organizadas por los ministerios de salud de Puerto Rico, El Salvador, Ecuador, Chile, así como por el Congreso de Perú. el foro Internacional EAT, la Obesity Society, entre otros.

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