El 18 de mayo de 1993 alrededor de 50 personas tomamos la glorieta de la Diana Cazadora, nos sumergimos en el agua de la fuente, subimos por ella y le pusimos a éste, uno de los símbolos principales de la Ciudad de México, una máscara de gas y tanques de oxígeno, para lanzar una campaña desde Greenpeace con el lema “Quitémosle la Máscara a la Ciudad”. La campaña exigía al Gobierno del Distrito Federal una política integral de combate a los graves niveles de contaminación que se basara en la promoción de un sistema de transporte público integral y eficiente y de la movilidad no motorizada, acompañada de una serie de medidas para desalentar el uso del automóvil particular: crear zonas urbanas libres de automóviles, incrementar impuestos a estacionamientos y a combustibles utilizados por estos vehículos para crear un fondo de subsidio parcial al transporte público de calidad.
La imagen ocupó las primeras planas de los principales diarios del país y de otras ciudades y naciones y la acción ayudó a levantar la atención sobre el problema. Sin embargo, las inversiones siguieron dirigiéndose en mayor medida al automóvil particular y no al transporte público y la movilidad no motorizada.
El análisis era claro, como lo es ahora, lo que ha cambiado es la situación. La situación se ha agudizado tan aceleradamente que a 20 años de que presentamos estas demandas la ciudad entra nuevamente a contingencia ambiental por los altos niveles de contaminación, pero con un mucho mayor problema de colapso vial.
El tema central en 1993 era, como lo es ahora, el transporte público y la movilidad no motorizada en la ciudad. La gasolina se había reformulado bajando la presencia de plomo y los vehículos comenzaron a incorporar los convertidores catalíticos. Pocos recuerdan ya que el plomo en las gasolinas se encontraba ya en altas concentraciones en la sangre de los niños de la ciudad, especialmente, en los que vivían vecinos a grandes avenidas y zonas de tráfico, y que estos niveles de plomo se asociaban a baja en el coeficiente intelectual. Se encontraba una relación entre más vivían los niños cerca del tráfico, mayor concentración de plomo en sangre y menor coeficiente intelectual.
Para esas fechas, se había instaurado ya, desde 1990, el Hoy No Circula de manera permanente. Su primera versión fue sólo para el periodo invernal de 1989. La medida temporal había bajado la circulación de vehículos y el consumo de combustibles. Su instauración de manera permanente aumentó las ventas de automóviles, el consumo de combustibles, el tráfico y la contaminación. Sin embargo, plantear en ese momento que se retirara el Hoy No Circula significaba darle entrada a cientos de miles de autos a la circulación, ya no había marcha atrás.
Desde entonces lo advertíamos, las medidas tecnológicas, como la reformulación de combustibles y la introducción de convertidores eran muy importantes, pero si no se hacía algo para bajar el uso del automóvil la ciudad se colapsaría con el incremento del parque vehicular. La ciudad ya había sido partida en pedazos por los ejes viales para darle mayor espacio, especialmente, al automóvil particular. El auto particular utilizado por un 20 por ciento de la población ha venido ocupando un 80 por ciento del espacio vial. Barrios y colonias se convirtieron en espacios más inhóspitos, más inseguros, atravesados por los ejes viales, partidos. Se perdieron camellones, áreas verdes, se complicó y se volvió peligroso el cruce de las calles para las personas de la tercera edad y los niños. El espacio urbano se volvió más inhóspito y las familias se recluyeron más en sus hogares, se redujo el encuentro y la convivencia.
Con la venta de más de 200 mil autos nuevos cada año en la zona metropolitana todas las obras para darle espacio al automóvil se quedaban rezagadas, una tras otra. La velocidad promedio para circular en la ciudad ha venido cayendo pasando dramáticamente de 40 kilómetros por hora a menos de 17. A velocidades menores aumenta el consumo de combustible y las emisiones por kilómetro recorrido. Los avances tecnológicos como mejores gasolinas, convertidores, etcétera, pierden eficiencia cuando las condiciones de desplazamiento de los vehículos se entorpecen por la presencia excesiva de vehículos. El automóvil particular se convierte así en el principal obstáculo para la movilidad urbana. Es posible que no pueda reducirse el incremento del parque vehicular en la Ciudad de México, pero si el grado en el que se usa el automóvil particular. La única manera en la que puede reducirse el uso del automóvil particular es volviendo más funcional el transporte público y volviendo menos atractivo el uso del auto particular
Por unos meses saldrán de circulación un millón de vehículos, pero regresarán a circular en julio. La medida no se puede instaurar de manera permanente porque llevaría a las familias a comprar un auto más y a incrementar los vehículos en circulación, el consumo de combustibles, las emisiones contaminantes y el tráfico. Hay que lograr por todos los medios posibles bajar el uso del automóvil particular pero no con un Hoy No Circula permanente que sólo agudizaría el problema, debe ser a través de una serie de medidas que vuelvan más atractivo el uso del transporte público y más problemático el privado.
Volviendo al origen del problema con el abandono del transporte público. Dos años después de la acción en la Diana, en 1995, se declararía oficialmente la desaparición de Ruta 100, un servicio público de transporte que inició sus servicios en 1981. Uno de los más destacados especialistas en urbanismo y transporte, el arquitecto Jorge Legorreta señaló que Ruta 100: "se convirtió en la empresa estatal de autobuses más importante y eficiente que ha tenido la Ciudad de México" estableciendo, durante su existencia "la época de oro del servicio público de transporte, fundamentado en una política social de subsidios plenamente justificada". Eran autobuses de alta capacidad con paradas establecidas, con conductores que recibían un salario y prestaciones. La frecuencia de su servicio estaba establecida, no podían parar donde querían, los choferes respetaban las normas de tránsito y no manejaban dinero. Ruta 100 había sido un éxito frente al llamado “Pulpo Camionero”, una red de viejos camiones, dando servicio a destajo, en malas condiciones, sin ningún respeto a las normas de vialidad. El “Pulpo Camionero” se regía bajo el esquema del llamado hombre-camión y había dominado a la capital.
Sin embargo, mientras las medidas tecnológicas avanzaban para reducir las emisiones para vehículos, el modelo de Ruta 100 era echado por la borda llevando al transporte público de la ciudad a su peor crisis. Ruta 100 desapareció por decreto y fue sustituida por un nuevo pulpo, el “Pulpo Microbusero” que hasta ahora domina el transporte público de la Ciudad de México. Pasamos así del “Pulpo Camionero” a Ruta 100 al “Pulpo Microbusero”.
El Metro se había desarrollado como una opción muy eficiente, sin embargo, su implementación era muy lenta y sus costos muy altos. Además de los muy altos recursos requeridos para abrir nuevas líneas de Metro y sus largos periodos de implementación, el subsidio permanente para su operación significa una fuerte sangría de recursos financieros, el Gobierno de la Ciudad subsidia con aproximadamente 8 pesos cada boleto de este sistema.
Dentro de Greenpecae formamos un grupo internacional para evaluar las políticas exitosas de movilidad en las grandes ciudades, elaboramos un pequeño documento que registraba parte de las políticas que se habían implementado con cierto éxito para disminuir el tráfico y la contaminación en otras urbes del mundo: “Ciudades Libres de Automóviles”. Intercambiábamos información en este esfuerzo internacional, especialmente, con Sara Larrain en Greenpeace Chile y Roberto Kishinami en Greenpeace Brasil que enfrentaban la situación de contaminación y tráfico en Santiago y Sao Paulo.
Sin duda, las políticas para enfrentar la contaminación y la movilidad deben ser múltiples, sin embargo, hay ejes que deben seguirse y el más claro era la opción del transporte público de alta capacidad con carril confinado central y estaciones de abordaje con prepago. A diferencia del Metro, este sistema era de mucho más rápida implementación, no requería las inversiones ni el tiempo de implementación del Metro. Propusimos este sistema para ser instalado en Insurgentes, la avenida más conocida de la ciudad que la recorre de Norte a Sur. La reacción fue totalmente en contra, ¿cómo se le iba a quitar un carril a los automóviles? ¿generaría un caos?.
Nos podemos imaginar avenida Insurgentes sin el Metrobus. El éxito de la línea 1 del Metrobus fue total, los tiempos de traslado disminuyeron para los usuarios del transporte público, la capacidad de traslado por esa vialidad se multiplicó y hasta los autos pudieron circular mejor. Por sus características, el sistema se convirtió en el transporte público que atrae al mayor porcentaje de propietarios de automóvil. El éxito de la Línea 1 se convirtió en su fracaso. Los usuarios de esta línea se duplicaron en menos de 5 años y la falta de nuevas líneas de Metrobus que corrieran Norte-Sur la ha llevado a la saturación. El problema no es del sistema de transporte, es del gobierno de la ciudad que no ha invertido lo que se requiere.
Desde un inició se planteó una gran red de líneas de Metrobus por toda la ciudad, sobre las principales arterias. Si tomamos en cuenta que un porcentaje importante de viajes en automóvil son cortos, la implementación de carriles de bicicleta y andadores en los barrios, podrían representar una forma de acceso no motorizado a las estaciones de Metrobus.
Si se cerraran más áreas del centro de la ciudad y de barrios para recuperar la vida urbana y los espacios de encuentro; si se cerraran estacionamientos en áreas críticas y si a la vez, a los restantes, se les estableciera un impuesto para ser trasladado al transporte público; si se estableciera el traslado de recursos de los parquímetros al mismo fondo metropolitano para transporte público de calidad, en fin, si la inversión y la política de movilidad se enfocara al transporte público de calidad con preferencia sobre el auto particular, se podría desestimular el uso del automóvil, sacar cientos de miles y hasta millones de autos de circulación de manera permanente, no temporal. No se trata de prohibir, el objetivo es desestimular.
Como se ha dicho: una ciudad desarrollada y eficiente no es aquella que tiene más autos, es en la que, incluso, sus sectores de mayores ingresos utilizan transporte público. Lo anterior sólo sucede si el uso del automóvil privado genera inconvenientes y es más conveniente el transporte público (costo, tiempo, distancia, etc).
