En la Ciudad de México, tanto el parque vehicular como las vialidades por donde circulan son disfuncionales, ineficientes y caras. Por ello, se requiere invertir en transporte público subterráneo de calidad. De acuerdo a estimaciones propias con un equipo de investigadores del International Institute for Applied Systems Analysis (IIASA) basadas en simple análisis costo-beneficio, la red del metro de la Ciudad de México necesita al menos duplicarse para reducir la actual presión por transporte, así como al menos triplicarse para absorber el crecimiento poblacional de los próximos 10 años. Las vialidades, tanto para el transporte público como particular, son insuficientes para el flujo del actual parque vehicular, el cual sigue creciendo a tasas superiores al 10 por ciento anual mientras la construcción de vialidades no supera el 2 por ciento anual. Por ello, la ciudad tiende inequívocamente hacia una cada vez mayor parálisis de transporte. La solución del problema está en el transporte público subterráneo complementado con ejes viales subterráneos.

Contrario a la creencia popular de que la Ciudad de México posee una enorme red del metro, esta red es muy pequeña si se le compara con su población. Esta ciudad además carece de una red de sistemas de trenes suburbanos como extensión de la red del metro para interconectar todo el sistema de transporte colectivo. Por ello la línea del tren suburbano Buenavista-Lechería debe replicarse a gran escala.

En vista del actual hacinamiento urbano de la Ciudad de México, el subsuelo debe aprovecharse como vía de comunicación. Entendamos de una vez por todas que ya no queda espacio superficial para construir más líneas de Metrobús ni de más metro superficial ni elevado. Al quitar carriles a las avenidas para hacer carriles exclusivos de Metrobús están estrangulando más el de por sí denso tránsito vehicular.

En lo relativo al transporte particular, volteemos la vista a las autopistas subterráneas de ciudades como Santiago, Chile y Viena, Austria. Yo viví varios años en esas ciudades y pude disfrutar de un tráfico muy fluido gracias a que los gobiernos de esas ciudades saben planear. Se trata de mega obras que requieren financiamientos muy complejos por lo elevado de sus costos, pero, en un análisis costo-beneficio, su beneficio socioeconómico neto es altísimo y con un retorno muy rápido debido al elevado ingreso marginal que generan para la economía.

Por ejemplo, el actual costo de transporte para todos los habitantes de la Ciudad de México alcanza los 500 mil millones de pesos anuales. Esta suma de costos, sin embargo, es abatible en más del 60 por ciento si los habitantes de esta ciudad dispusieran de un transporte público de calidad, tal que les permitiera reemplazar el automóvil. Así, ese ahorro de dinero y de tiempo ganado por los habitantes les elevaría enormemente su nivel de bienestar, así como dispondrían de recursos que bien podrían invertir más eficientemente en abrir algún negocio y generar con ello más empleos, trazando así un círculo virtuoso de ahorro-crecimiento económico-bienestar.

A quienes suelen objetar que la construcción de túneles es compleja por lo cavernoso, acuoso y sísmico de la zona, les contesto que entonces ¿cómo se construyeron  tantos kilómetros de metro subterráneo en los años 1960's y 1970's? ¿O es que alienígenas ancestrales descendieron a ayudarnos? No, no hay pretextos, y menos hoy en día que la tecnología está aún más desarrollada para hacer esas megaobras en menos tiempo y con mayores medidas de seguridad. Lo que hoy ha faltado es visión de Estado.

Otra de las virtudes del metro es que, a diferencia de microbuses y gran parte de los autobuses, su propiedad y operación es de carácter público, por lo que puede mantener un control más directo para tomar decisiones. Mientras las grandes ciudades del mundo han articulado una red única, gubernamental y centralizada de transporte público con el fin de regular óptimamente su operación, en las ciudades mexicanas gran parte del servicio –otrora también centralizado en el DF- se ha concesionado a particulares. El concesionar el transporte público a particulares ha sido muy rentable para las autoridades de las entidades federativas, pues la emisión de los permisos correspondientes ha enriquecido a muchos políticos corruptos. La ciudadanía, en cambio, ha tenido que pagar el precio en términos de mala calidad del servicio así como la propia autoridad se ha ido volviendo incompetente de resolver casi cualquier ineficiencia del transporte público como consecuencia de la pérdida de control derivada de la concesión desmedida.

Gran parte de la conflictiva cotidiana de esta ciudad se debe a la tensión de conducir un vehículo, misma que representa no sólo un desperdicio enorme de energía humana y fósil (y de dinero), sino que es también fuente de una serie de padecimientos neurológicos y de bajo rendimiento laboral. Todo esto en conjunto, lamentablemente, conduce a la actual baja calidad de vida y estancada productividad económica en que se encuentra la ciudad. Solucionémoslo.

Sergio Saldaña Zorrilla

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Doctor en Economía por la Universidad de Economía de Viena (WU-Wien), en Austria, ex-funcionario de la ONU (CEPAL) y miembro del Sistema Nacional de Investigadores (SNI) del CONACYT.

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