En México, sólo una cuarta parte de los viajes en el país se llevan a cabo en automóvil y tres cuartas partes en transporte público, pero la mayoría del presupuesto público de 2011 a 2015 usado en 59 zonas metropolitanas se fue a infraestructura vial y pavimentación por encima de transporte público, ciclovías y espacios peatonales, de acuerdo con el organismo especializado ITDP.
Al cierre de 2017, el costo o los intereses de la deuda pública llegó a medio billón de pesos (más de 533 mil millones), un 11 por ciento del Presupuesto de ese año, dicen datos de la Secretaría de Hacienda. Para dimensionar, este monto equivale a lo que costaría construir 20 nuevas líneas de Metro en Guadalajara, 55 nuevas líneas en Monterrey u 11 nuevas líneas en la Ciudad de México, considerando el costo de las aperturas más recientes en esas urbes, que también necesitan habitantes de otras ciudades clave del país como Toluca, Querétaro, Matamoros, Mexicalli, Pachuca, Tula, Xalapa, Tuxtla Gutiérrez, entre otras, para transportarse al trabajo, escuela, hospital u otras actividades.
SEGUNDA PARTE DE UNA SERIE
Ciudad de México, 25 de mayo (SinEmbargo).– Considerando el valor de las líneas de Metro abiertas recientemente en Guadalajara, Monterrey o la Ciudad de México, con el costo o intereses de la deuda pública de medio billón de pesos –un 11 por ciento del Presupuesto de Egresos de 2017–, podrían construirse 20 nuevas líneas en la capital de Jalisco, 55 nuevas líneas en la ciudad regiomontana u 11 nuevas líneas en la CdMx, de acuerdo con cifras de la Secretaría de Hacienda.
“Es una pérdida de bienestar social”, dijo el especialista en finanzas públicas de la Universidad Iberoamericana, Abraham Vergara Contreras. “Esta alta deuda te hace perder oportunidades”, añadió.
La deuda pública del sector público federal concluyó en 2017 en 10 billones 90 mil 560 millones de pesos, el 46.4 por ciento del PIB luego de llegar hasta 48.2 por ciento del Producto Interno Bruto (PIB) en 2016, un saldo histórico respecto a sexenios pasados que enfrentaron recesiones económicas.
El Paquete Económico 2018 prevé que este año termine en 45.4 por ciento del PIB. Ante ello, el costo financiero del sector público, que incluye el pago de intereses por deuda y el gasto en comisiones e intereses del Gobierno federal, Petróleos Mexicanos y la Comisión Federal de Electricidad, ascendió a medio billón: 533 mil 115 millones 200 mil pesos en 2017, un 74 por ciento más que los 305 mil 118 millones que valía en 2012, como lo recibió el Presidente Enrique Peña Nieto, exponen datos de la Secretaría de Hacienda.
“El 11 por ciento, buena parte del presupuesto de egresos de la federación, se está yendo tan solo a pagar el costo de la deuda. Es un monto bastante considerable si se consideran los otros dos grandes gastos que tiene el gobierno: las participaciones destinados a los estados y municipios (casi un 36 por ciento) y el otro 40 por ciento en gasto corriente”, expuso Manuel Guadarrama, investigador y coordinador de Finanzas Públicas del Instituto Mexicano para la Competitividad (IMCO).
Otra forma de dimensionar el costo de esos intereses lo destacó este think tank a finales de año basado en datos del Presupuesto de Egresos. El aumento del costo entre 2012 y 2017 contrasta con los recursos de Salud que apenas crecieron 7 por ciento y de la Procuraduría General de la República 6 por ciento durante el mismo periodo.
Además, los datos de Hacienda exponen que el costo financiero casi iguala el bajo monto de inversión física destinado en 2017 que fue por 569 mil 551 millones de pesos, un 26.3 por ciento menos que en 2016 luego del recorte al gasto público y la necesidad de invertir en Petróleos Mexicanos.
“La afectación a la ciudadanía en general es bastante visible y socialmente muy costosa”, señaló el economista Benjamín García Páez de la UNAM. “Menores ingresos implica que gasto social se vea restringido, también la ampliación de servicios públicos fundamentales –como en el ámbito del sector salud–, y restringe el lado de la inversión pública, la cual es fundamental para interrelacionar obra pública de mayor tamaño mediante puentes, carreteras rurales o pequeños proyectos de presas”, explicó el académico.
LOS METROS NECESARIOS
Aunque sólo una cuarta parte de los viajes en el país se llevan a cabo en automóvil y tres cuartas partes en transporte público y modos no motorizados, los proyectos de transporte y vialidad del Plan Nacional de Infraestructura 2014-2018 favorecen el uso del automóvil ya que la gran mayoría de los recursos (74 por ciento) se plantean destinarse a obras de ampliación de infraestructura vial urbana, y solo una pequeña parte es para promover el transporte público masivo (26 por ciento), expuso Xavier Treviño, ex director del organismo Instituto de Políticas para el Transporte y el Desarrollo (ITDP) en un informe.
Así ha sido antes. Otro análisis del ITDP sobre los recursos federales destinados a proyectos de movilidad urbana –en las 59 zonas metropolitanas de México– reveló que durante 2011-2015 la mayoría del presupuesto se fue a infraestructura vial y pavimentación por encima de transporte público, ciclovías y espacios peatonales.
El especialista en finanzas públicas Abraham Vergara añadió que los altos niveles de deuda y su pago de intereses afectan la capacidad de gasto y con ello la generación de infraestructura básica en poblaciones de educación, salud o caminos que unan a comunidades.
“Pensemos en Chiapas o Oaxaca donde los estudiantes estudian a la intemperie, sin lo mínimo básico, y hay gente que debe trasladarse por muchas horas para poder realizar sus actividades productividades”, dijo. “Eso termina afectándonos a todos. Si no hay una carretera que una dos puntos de una forma más eficiente, los precios de los productos se afectan. Ya vimos cómo se nos fue la inflación en ese sexenio [alcanzó casi el 7 por ciento presionada por el gasolinazo y el dólar]”.
Actualmente, en Guadalajara, Monterrey y la Ciudad de México hay un sistema de Metro. El costo de intereses de la deuda de más de 533 mil millones de pesos es equivalente a lo necesario para poner entre 11 y 55 nuevas líneas de esos metros en otras ciudades como Toluca, Querétaro, Matamoros, Mexicalli, Pachuca, Tula, Xalapa, entre otras, para que los habitantes se trasladen a trabajar, estudiar o a centros de salud. Esto al considerar que la construcción de la línea 3 en Guadalajara cuesta 25 mil 586 millones de pesos; la línea 3 en Monterrey, 9 mil 600 millones de pesos; y la línea 12 en la Ciudad de México, 47 mil 906 millones de pesos.
De acuerdo con el organismo ITDP, en las zonas metropolitanas se usa más el transporte público para ir a trabajar que el auto. En Acapulco, por ejemplo, es 57 frente a 13 por ciento y en Toluca 48 frente a 25 por ciento. En el Valle de México es 59 frente a 20 por ciento.
En Guadalajara, Jalisco, hay un Tren Eléctrico con dos líneas desde 1989 conformado con 24 kilómetros en conjunto. Transporta más de 310 mil pasajeros diariamente. Actualmente está en proyecto la ampliación de la línea 1 y la construcción de la línea 3, la cual se juntará con la 1, la 2 y los servicios del transporte público del Macrobús, Trolebús y el Pretren.
La construcción de la Línea 3 del Tren comenzó en agosto de 2014 y se calculó que el costo total del proyecto sería de 17 mil 692 millones de pesos. Pero en el Presupuesto de Egresos 2018, año en que se espera concluir, ya se estimó que se elevará a 25 mil 586 millones, siete mil 894 millones más. De acuerdo con el documento, se han invertido 19 mil 898 millones y para este 2018 se tiene contemplado etiquetar cinco mil 212 millones más.
En Monterrey, Nuevo León, el estado industrial del país, se cuenta con el STC Metrorrey desde 1991. Se integra de 2 líneas con 32 estaciones y a través de sus 33 kilómetros recorre la ciudad de este a este pasando por los municipios de Guadalupe y Escobedo, lo que beneficia a alrededor de 500 mil habitantes al día.
Desde octubre de 2013 se está construyendo una tercera línea que se planea terminar a finales de 2018. De acuerdo con la Secretaría de Comunicaciones y Transportes, el proyecto de 7.5 kilómetros adicionales tiene un avance de 86 por ciento y lleva una inversión de nueve mil 600 millones de pesos. La Línea 1 costó, en la década de los 90, 2 mil 600 millones de pesos, y la línea 2 valió 4 mil 714 millones de pesos. En total, todo el sistema de tren ha costado 16 mil 914 millones de pesos.
En la Ciudad de México, se construyó la línea Dorada en 2012. Sus 25.1 kilómetros de vías, que dan servicio a la mitad por fallas en la construcción, costaron 47 mil 906 millones de pesos, y conectan hacia las delegaciones sureñas a alrededor de 437 mil habitantes. La reducción en el tiempo de traslado era de 2 horas y media a 72 minutos de Tláhuac al Mixcoac, aunque hasta la fecha no hace el recorrido completo.
