El domingo 17 de marzo fue el primer debate chilango entre los dos candidatos y la candidata a la Jefatura de Gobierno de la CdMx; mientras sucedía, en avenida Universidad protestaban por la muerte de Eduardo Soto Acosta, adolescente atropellado por un camión de transporte público cuando regresaba de la escuela a su casa en bici. Los tres candidatos han evitado el tema de la seguridad vial en la capital y la única mención relacionada fue de Clara Brugada, quien prometió más ciclovías pero ¿esto significa mayor seguridad?
Ciudad de México, 23 de marzo 2024 (SinEmbargo).- Los dos primeros meses de 2024, en la Ciudad de México ingresaron al hospital 1,115 personas lesionadas por accidente de tránsito y en enero se iniciaron 87 carpetas de investigación por muertes viales, de las cuales 36 fueron por atropellamiento, más del doble de las registradas en enero de 2023 con 17 víctimas. En el primer debate chilango entre los tres candidatos a la Jefatura de Gobierno, el tema de la seguridad vial quedó fuera y la única mención relacionada fue de Clara Brugada, candidata de Morena, quien prometió más ciclovías.
Pero la construcción de más ciclovías no necesariamente significa mayor seguridad para los ciclistas, menos para los peatones. De acuerdo con el Gobierno de la CdMx, desde 2019 se han creado más 230 kilómetros de ciclovía, más de lo construído en los anteriores 15 años. Claudia Sheinbaum, cuando aún era Jefa de Gobierno, presumió la inversión “histórica” a la movilidad y su política en materia de movilidad para garantizar el derecho de todos a recorrer libremente y de manera segura la ciudad a través de cualquier medio de transporte, y priorizando la conexión de sur a norte y de oriente a poniente.
De ahí la inversión en las ampliaciones a las líneas 3, 4 y 5 del Metrobús, las líneas 1 y 2 de Cablebús, el Trolebús elevado y los trabajos para ampliar la cobertura de Ecobici.
Pese a esto, las muertes viales han ido en aumento y no se ha garantizado la seguridad de las personas que no utilizan vehículo automotor particular para moverse como peatones o ciclistas.
“Es ambigua la promesa de construir más ciclovías pues no significa que vaya a haber menos accidentes y lo mismo aplica para los peatones, entonces se deberían construir más banquetas para su seguridad pero no funciona así. Lo que hace falta es una visión de tratar de componer lo que está mal, hacer una autoevaluación e invertir en infraestructura, sanciones reales y un organismo que vigile que el reglamento de tránsito se cumpla”, explicó Saúl Gómez, integrante del colectivo Ni Un Repartidor Menos/Ni Una Repartidora Menos.
EL PELIGRO DE ANDAR EN BICI
De acuerdo con cifras de accidentes de tránsito reportadas al Inegi por las alcaldías de la CdMx, la cifra de muertes viales no cede y alcanzó un máximo histórico en 2022 con 255 víctimas, de las cuales 95 fueron peatones y 12 ciclistas. El dato anterior reportado más alto fue en 2018 con 240 víctimas mortales, luego 2019 con 226, 2021 reportó 171 y en 2020 fueron 150 personas las que murieron por accidente de tránsito.
Los accidentes de tránsito fatales en la capital también han incrementado: 2018 fueron 223, 2019 con 220, 2020 sumó 142, 2021 ocurrieron 167 y en 2022 el máximo y dato más actual del Inegi con 245 accidentes con víctimas mortales. En su mayoría, ocasionados por el conductor del vehículo involucrado.
“Las medidas tomadas por el actual gobierno no funcionaron y los elementos de tránsito están rebasados, únicamente alrededor de 400 policías pueden infraccionar en una ciudad donde el parque vehicular es de cerca de 6 millones de autos. Las políticas públicas han privilegiado al automóvil y a quien tenga un vehículo, y lamentablemente las muertes viales no solo afectan a peatones, personas con discapacidad, ciclistas y motociclistas, también a los propios automovilistas que son víctimas de quienes no cumplen con tener placas, con su verificación a tiempo, y el transporte público sale peor”, señaló Gómez.
Por su parte, la Fiscalía General de Justicia de la capital reporta que en enero de 2024 se iniciaron 87 carpetas de investigación por muertes relacionadas con el tránsito vial, incluidas 36 víctimas atropelladas sólo en ese mes. Los datos de esta dependencia son de las carpetas iniciadas por los delitos de homicidio culposo por tránsito vehicular, que incluye a las víctimas que murieron por atropellamiento, caídas o colisión, y también han aumentado.
En 2019 fueron 663 carpetas, 327 de las cuales las víctimas fueron atropelladas; en 2020, 710 con 252 por atropellamiento; en 2021 fueron 706 casos, 243 personas atropelladas. En 2022 alcanzó un máximo de 873 con 285 víctimas de atropellamiento y el año pasado fueron 835 con 290 atropellados.
Finalmente, en cuanto a lesiones, el boletín epidemiológico de la Secretaría de Salud federal con información hasta el 9 de marzo pasado, indica que por accidentes viales ingresaron al hospital 1,115 personas, poco menos del total de 2023 cuando se registraron 1,292 ingresos en la Ciudad de México. Y entonces, si lo implementado hasta ahora no ha dado resultado, ¿qué se necesita?
¿Y LA SEGURIDAD VIAL?
Eduardo Soto Acosta, adolescente de 15 años de edad, murió luego de que fue atropellado por el chófer de un camión de transporte público en el cruce de Vito Alessio Robles y avenida Universidad, el pasado viernes 15 de marzo cuando regresaba de la escuela a su casa en bicicleta, cerca de las 9 de la noche.
Era la primera vez que Eduardo usaba su bici como medio de transporte y una alternativa al trayecto que realizaba en metro que duplicaba el tiempo de su viaje, conocía bien la ruta de regreso a casa y tenía los reflejantes suficientes para ser visto por los conductores, iba pegado a la banqueta, en dirección como los autos y ya estaba a pocos metros de llegar al trabajo de su mamá cuando el camión lo atropelló y murió al instante.
Al lugar llegaron elementos de la Secretaría de Seguridad Ciudadana y luego peritos de la Fiscalía capitanía; mientras que el chófer, un joven de menos de 25 años de edad, fue detenido por el delito de homicidio culposo; este lunes 18 de marzo, un juez lo vinculó a proceso y seguirá en prisión. Tania Acosta, mamá de Eduardo en entrevista con SinEmbargo, explicó que además de justicia para su hijo, lo que piden es que las autoridades sean más exigentes con las personas que buscan una licencia para manejar camiones: “a cualquiera le dan a conducir algo así y hacen falta medidas de seguridad tanto para ciclistas como peatones, nadie está seguro y eso también involucra al sistema de transporte público”.
El viernes 22 de marzo, diversos colectivos y activistas colocarán una bici blanca en el lugar donde Eduardo fue atropellado, de esta mañera, desde hace ya 14 años recuerdan y honran a los ciclistas que mueren atropellados por negligencia en la capital.
Esto de endurecer los requisitos para quienes buscan conducir en la ciudad es compartido por colectivos como Ni Un Repartidor Menos y Todos Queremos Llegar a Casa, los cuales se han unido junto a otros más como Bicitekas, para protestar por justicia y exigir una estrategia integral de movilidad que garantice la seguridad de las personas que utilizan medios de transporte diferentes al automóvil, incluso los peatones. El punto crucial, desde su experiencia diaria y los datos oficiales de muertes viales, es no seguir dando prioridad a los vehículos automotores.
“En lugar de priorizar a los vehículos automotores, deberíamos hablar de reducir carriles para autos particulares, buscar que los autos de ciertos años ya no circulen, endurecer la norma y las sanciones a las personas responsables de transportar a otros y aplicar exámenes de manejo”, dijo Saúl Gómez .
Ximena Rosas, del colectivo Todos Queremos Llegar a Casa, agregó que entre las medidas esenciales para avanzar en el tema de seguridad vial y en las cuales los candidatos y la candidata a la Jefatura de Gobierno de la Ciudad de México deberían basarse, están reforzar el aplicamiento del reglamento de tránsito y construir infraestructuras que beneficie el transporte público pero también a las personas que usan otros medios como la bicicleta.
“Las barreras físicas entre ciclistas o peatones con vehículos automotores reducen los hechos viales, pacifica la calle y es a lo que se debe apostar. Construir ciclovías, mientras no se supervise bien su función, no aportará nada a la seguridad de sus usuarios, además de que Clara Brugada al frente de la alcaldía Iztapalapa no construyó ninguna, a pesar de tener la capacidad de hacerlo”, comentó Rosas.
Desde el colectivo, el panorama actual de la seguridad vial en la capital coincide con los datos oficiales, “cada vez hay más hechos y muertes viales, eso es lo que vivimos a diario”, agregó. Otras medidas que podrían intentar las autoridades, para Gómez, son reducir los horarios de tránsito de trailers y camiones de carga, limitar el parque vehicular y que la Fiscalía actúe en los casos de las muertes viales pues, en promedio, únicamente el 2% de los casos de homicidio culposo por tránsito vehicular llega a una sentencia.
Ni Un Repartidor Menos incluso mantiene una alianza con abogados especialistas para brindar apoyo a las víctimas de hechos viales con asesoramiento gratuito: “ya no queremos más impunidad en estos casos y es que no se trata de alguien que murió y ya, es una familia que quizás perdió a su sostén, un hueco en su mesa. No somos cifras, somos personas ciudadanas de esta ciudad con derecho a la movilidad”.
