Luego de emplear una metodología para medir las tendencias políticas de los municipios de México y la inversión carretera, el Banco Mundial arrojó una conclusión: desde la época de Carlos Salinas de Gortari, la inversión de infraestructura carretera la dictaron las preferencias políticas, por lo que en todos estos años hubo beneficios para quien votara por el partido en el poder y castigos para quien no lo hiciera.
Ciudad de México, 21 de abril (SinEmbargo).– Desde la administración del priista Carlos Salinas de Gortari (1988-1994), la inversión en infraestructura carretera en México ha sido definida por la manera en cómo las personas ejercieron su voto. Si un municipio o estado votaba por el partido que al final llegara a la Presidencia, se vería más beneficiado y lo contrario si votaba por la oposición.
Esta fue la conclusión a la que llegó el Banco Mundial en su estudio “Highway Politics in a Divided Government: Evidence from Mexico”, presentado en días recientes. El documento explica la metodología que se utilizó para evaluar tanto las preferencias políticas de los municipios y la inversión en infraestructura carretera y encontró que hay mayores inversiones en municipios ganados por el partido presidencial, a pesar de que en los últimos años se presentaron grandes planes de infraestructura y también a pesar de la alternancia partidista del año 2000.
El documento de 31 páginas se elaboró con la recopilación de datos y mapas de la Asociación Americana del Automóvil (AAA), de la que se obtuvo información precisa sobre los principales segmentos viales en México en diferentes fechas y para conocer más sobre el contexto de los países en desarrollo y sus logros democráticos.
De entre las conclusiones, el BM señala que encontró oportunismo en la asignación de presupuesto porque se recompensó a un electorado específicos o grupos de intereses especiales a cambio de votos.
“En este documento, combinamos datos geo-referenciados de carreteras y elecciones para investigar el alcance de la política distributiva en la asignación espacial de carreteras federales en México. Específicamente, examinamos si los municipios que votan por candidatos del partido del presidente posteriormente reciben una parte desproporcionada de fondos federales para carreteras”, se explica en el estudio.
El año de inicio de la investigación fue posterior a 1990 porque fue cuando se comenzó a ver una “verdadera competencia política en México” y además, una “estrategia agresiva” de inversión pública marcada con la implementación del Programa Nacional de Solidaridad (Pronasol) justo en ese año.
Se midieron 10 mil elecciones legislativas directas en más de 2mil municipios entre 1993 y 2012, y se comparó a los municipios donde el partido presidencial apenas ganó las elecciones legislativas con los municipios donde apenas perdió.
“Encontramos un patrón llamativo entre el estado de partido presidencial y la nueva construcción de carreteras federales. En los municipios donde el partido del presidente obtuvo la mayoría en las elecciones, la longitud de la carretera federal construida era más del doble, en relación con los lugares perdidos para la oposición en el siguiente período de 4 a 5 años”, agrega.
Tampoco hubo diferencia con la llegada del PAN en el año 2000, ya que aunque también presentaron grandes planes de desarrollo de infraestructura, recurrieron a las mismas prácticas justo con el gasto federal en carreteras.
“No encontramos un efecto diferencial del sesgo político en la inversión vial entre el PRI y el PAN. Esto es consistente con la idea de que cualquier partido hará uso de las posibilidades que tenga para influir en las asignaciones de gasto público local como una herramienta para fortalecer su posición política”, destaca.
Finalmente, se señala que en el periodo de 2012-2017, el Banco Mundial prestó 42 mil millones de dólares, aproximadamente el 17 por ciento de sus préstamos totales, para ayudar a mejorar los sistemas de transporte en los países en desarrollo, pero con el temor de que las decisiones de la inversión se tomaran con base en las preferencias políticas y fue lo que encontraron en México.
“El documento encuentra evidencia sólida de la asignación partidaria de autopistas financiadas con fondos federales en los distritos electorales que eligen a los legisladores del partido del presidente en funciones”, concluye.
LAS CONSECUENCIAS PARA MÉXICO
De acuerdo con el abogado Paulo Díez Gargari, esta forma de utilizar el dinero de infraestructura provocó un daño muy grande al país y revela un patrón de conducta de los presidentes de este país al margen de los partidos, ya que ocurrió tanto con Salinas y Ernesto Zedillo como con Vicente Fox y Felipe Calderón.
“El uso perverso de este dinero ha provocado que la infraestructura no se construyera donde se necesitaba, en función de los elementos objetivos, económicos, financieros, de crecimiento económico del país, sino que se asignó en función de criterios partidistas y de recompensar a los que votaron por el partido en el poder”, comentó en entrevista.
Con esa conclusión y de acuerdo con los datos más recientes recabados por SinEmbargo, por lo menos en la administración de Enrique Peña Nieto (2012-2018), De los 928 mil 881 millones 040 mil pesos que la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT) destinó en el periodo de 2013-2017 a la construcción de obra pública en las entidades federativas, el Estado de México se benefició con el 45.8 por ciento de esa cantidad, es decir con 246 mil 227 millones 290 mil pesos.
Esa cantidad es 78 veces lo que recibió Aguascalientes, que es el estado que menos dinero recibió. Es también mucho mayor si se compara con los 61 mil 060 millones 010 mil pesos que recibió Jalisco, el segundo estado con más asignación de presupuesto en este rubro.
De acuerdo con el Plan Nacional de Infraestructura 2014-2018 de la SCT, las obras se alinearon al Plan Nacional de Desarrollo (PND) planteado por el Presidente Enrique Peña Nieto.
Ahí se señala que la inversión en infraestructura es un tema estratégico y prioritario para México porque representa el medio para generar desarrollo y crecimiento económico y es la pieza clave para incrementar la competitividad.
El PND consideró que una infraestructura adecuada y el acceso a insumos estratégicos, fomentan la competitiva y conectan el capital humano con las oportunidades que genere la economía por lo que “se prevé apoyar el desarrollo de infraestructura con una visión de largo plazo basada en tres ejes rectores: i) desarrollo regional equilibrado, ii) desarrollo urbano y iii) conectividad logística”.
En las diferentes administraciones la infraestructura se ha tomado como una vía para asegurar oportunidades y lograr que el desarrollo llegara a todas las regiones, a todos los sectores y a todos los grupos de población.
Para esa administración, la SCT basó el esquema de presupuesto asignado a los estados con base en la competitividad por los factores económicos, sociales, gubernamentales, geográficos, naturales, “entre otros”.
El método seleccionado fue un índice elaborado por el Tecnológico de Monterrey y denominado “La Competitividad de los Estados Mexicanos 2012, la ruta hacia el desarrollo”. De acuerdo con dicho índice, las entidades más competitivas y, en consecuencia, las que deberían recibir más dinero son la Ciudad de México, Nuevo León, Querétaro, Colima y Baja California Sur. Mientras que las de nivel más bajos son Guerrero, Oaxaca, Tlaxcala, Veracruz, Chiapas, Zacatecas y Puebla.
Sin embargo, en las cifras y en la realidad ninguna de esas regiones está en los primeros cinco lugares de la lista de los estados que más dinero recibieron.
Por el contrario, los estados más beneficiados sí lideran la lista de ciudadanos empadronados. Esa lista la encabeza el Estado de México, entidad que ha sido gobernada en los últimos 90 años por el Partido Revolucionario Institucional (PRI), el partido de Ruiz Esparza y del ex Presidente Peña; le siguen la Ciudad de México, Veracruz, Jalisco y Puebla.
Para Díez Gargari, el costo de este manejo del dinero ha sido alto: “tenemos carreteras que van de ningún lugar a ningún lugar, pero como era el pago de un favor político ahí está y es dinero tirado a la basura. En esa medida no se contribuye al crecimiento político del país ni al progreso, sino a recompensar a quien se ha portado bien y castigar al que no, a pesar de que haya buenas razones para invertir ahí”.
