En el tramo 1, de Palenque a Escárcega, los tipos de riesgos señalados por el Fonatur son: suelos con potencial de expansión y colapso, suelos altamente deformables, zonas de inundación, inestabilidad de laderas, fallas geológicas y suelos corrosivos; hay riesgo de colapsos. En el tramo 2, de Escárcega a Calkiní el mayor peligro es por el suelo kárstico. En el tramo 3, de Calkiní a Izamal se observaron posibles hundimientos como resultado de la extracción de agua del subsuelo.
En los primeros dos, según el estudio, se corre el riesgo de hundimientos, causados por huecos subterráneos.
Por Ricardo Hernández Ruiz
Cancún (México), 19 de junio (EFE).- La fragilidad del suelo kárstico de la península mexicana de Yucatán, uno de los más porosos del mundo, puede representar un riesgo en la construcción y operación del Tren Maya, una de las obras insigne del Gobierno mexicano.
Lo anterior es advertido en la Manifestación de Impacto Ambiental (MIA) de los tramos 1, 2 y 3 del Tren Maya -631.25 kilómetros de vías férreas, que atravesarán los estados mexicanos de Chiapas, Tabasco, Campeche y Yucatán-, divulgada este viernes por el Fondo Nacional de Fomento al Turismo (Fonatur), encargado del proyecto, ante la Secretaría de Medio Ambiente y Recursos Naturales (Semarnat).
El sistema kárstico del sureste de México es un suelo poroso, de rocas compactas y solubles, generalmente calcáreas, en las que debido a procesos de disolución se han formado desde pequeñas oquedades hasta complejos sistemas de cuevas, cavernas, grutas y cenotes que pueden encontrarse, incluso, a muy poca profundidad.
El documento, de casi 2 mil páginas, analiza, entre otras cosas, la parte geológica de las obras a realizar y evidencia los fenómenos que podrían poner en riesgo la integridad del proyecto: inestabilidad de laderas, caídos o derrumbes, hundimientos o inundaciones.
"Los riesgos geológico-geotécnicos constituyen condiciones que pueden provocar una situación de peligro durante la operación del tren, e incluso durante su construcción, y que deben estimarse para ser tomados en cuenta en el diseño y los procesos constructivos", se lee en el trabajo publicado en la Gaceta Ecológica de la Semarnat.
En el tramo 1, que va de Palenque, Chiapas, a Escárcega, Campeche, los tipos de riesgos señalados por el Fonatur son: suelos con potencial de expansión y colapso, suelos altamente deformables, zonas de inundación, inestabilidad de laderas, fallas geológicas y suelos corrosivos; hay riesgo de colapsos.
En el tramo 2, de Escárcega a Calkiní, Campeche, el mayor peligro es por el suelo kárstico, ya que el tren cruzará el denominado "anillo de cenotes": un sistema de fallas de forma semicircular de 180 kilómetros de diámetro, en una franja de aproximadamente 4 kilómetros de ancho.
En ambos, siempre según el estudio, se corre el riesgo de hundimientos, causados por huecos subterráneos.
En el tramo 3, de Calkiní a Izamal (Yucatán), se observaron posibles hundimientos como resultado de la extracción de agua del subsuelo.
PROBLEMAS Y SOLUCIONES
Para remediar las fallas se prevén rellenos, nivelaciones del terreno y compactaciones para alcanzar la estabilización óptima del suelo y con ello evitar futuras fracturas o hundimientos.
El pasado sábado se fracturó el suelo a un costado de la carretera de Playa del Carmen, Quintana Roo, donde pasará el Tren Maya, dejando al descubierto una cueva acuática con fósiles de caracol de la era pleistoceno-holoceno de alto valor palonteológico y animales en peligro de extinción como la cochinilla ciega.
Una vez en operación, un derrumbe no solo causaría un desastre ecológico, sino que podría ser una amenaza en tanto que se pretende transportar combustible en los vagones, advirtió a Efe el geólogo Mario Rebolledo, miembro de la Academia Mexicana de Ciencias.
El Fonatur contabilizó 217 impactos que podrían causar la construcción, operación y mantenimiento del Tren Maya, de ellos, 130 son negativos.
Uno de los impactos negativos más significativos tiene que ver con cambio de uso de suelo de 606.4 hectáreas sobre las que pasará el tren y que actualmente tienen vegetación forestal.
Descartaron cambios en la hidrodinámica de los cuerpos de agua por donde atravesará el proyecto, toda vez que se llevarán a cabo obras de drenaje.
Según el documento, no se va a impactar de manera significativa a la fauna del lugar, incluido el jaguar. Al contrario, fomentarán la conexión de corredores biológicos a través de 40 pasos de fauna, los cuales ahora se encuentran segmentados por carreteras.
De esta manera, se concluyó que las obras no generarán impactos ambientales de magnitud tal que produzcan desequilibrios ecológicos que "afecten la existencia y desarrollo del hombre y demás seres vivos, la integridad y continuidad de los ecosistemas presentes en el predio y los bienes y servicios ambientales que los ecosistemas prestan en el tramo del proyecto".
Ni esta ni las futuras MIA del Tren Maya que el Fonatur someta a evaluación contemplarán los eventuales daños que causen los polos de desarrollo a construir en los alrededores de cada estación ferroviaria, reconoció Luis Miguel del Villar Ponce, encargado del área ambiental del megaproyecto.
Así, será responsabilidad de los gobiernos estatales y municipales elaborar y someter a evaluación las MIA de los polos de desarrollo que le correspondan, precisó a Efe en entrevista telefónica.
