Visión panorámica. El anuncio de Claudia Sheinbaum del proyecto Olinia despertó expectativas. Escasean detalles, pero es posible pintar consideraciones con brocha gorda sobre el proyecto de un automóvil eléctrico mexicano. Crear empresas estatales en la industria automotriz es posible (China), aunque los modelos asiáticos de campeones nacionales (Japón, Corea, India) son más realistas y acordes a una escala modesta. México parte con gran ventaja, a saber: tiene una producción anual de 4 millones de vehículos ligeros y pesados, talento humano especializado, universidades solventes y una red de proveeduría madura.

Planeación estratégica. Mariana Mazzucato visitó México en octubre. En su libro “Misión economía” (2021), la cotizada académica y consultora defiende las intervenciones virtuosas del Estado en proyectos tecnológicos de gran ambición. Uno de ellos fue el programa Apolo de la NASA que puso hombres en la luna. Una valiosa lección del caso es que un planeador debe combatir los silos burocráticos y trazar metas que reduzcan la corrupción corporativa, como por ejemplo al pagar proyectos subcontratados con base en objetivos cumplidos y no en márgenes o costos que con alta probabilidad serán inflados por los contratistas a costa del contribuyente.

Mercado potencial. México enfrentaría obstáculos para competir en nichos con márgenes amplios por carecer aún de una marca propia de diseño y estar un tanto alejado de la frontera tecnológica. Abandonar segmentos como el deportivo, ejecutivo, utilitario de lujo y eléctrico de alto rendimiento parece aconsejable. En cambio, un vehículo popular-familiar de autonomía moderada puede competir con las marcas chinas a partir de una reducción de costos de flete, del sacrificio de márgenes por volumen y de políticas públicas focalizadas. Incentivar la adopción de un modelo mexicano en el transporte público (taxis) y en gobiernos de todos los niveles promovería economías de escala.

Ubicación. Las armadoras con plantas en la zona fronteriza norte priorizan la exportación. En años recientes, los fabricantes tienden a buscar los grandes centros de demanda y la cercanía con proveedores, en particular para el ensamblaje de automóviles eléctricos donde el desplazamiento de baterías es frágil y costoso. Si Olinia va dirigido al consumo interno, la zona del Bajío y los estados colindantes a la CDMX ganarían atractivo. Parten como candidato automático para albergar el proyecto el AIFA y sus inmediaciones, donde confluyen trenes y aviones de carga, existe espacio para nuevos polos industriales y hay cercanía a un núcleo formativo como el IPN.

Financiamiento. Existen varias rutas posibles. En una primera fase, la innovación básica dependería en buena medida de recursos fiscales y subvenciones estatales. La nueva Secretaría dedicada a ciencia e innovación podría asumir como propio el corazón del proyecto y en ciertos casos optar por subsidios a terceros para eliminar barreras. En etapas posteriores, la banca de desarrollo (Nafin, Bancomext, Banobras) podría otorgar préstamos o dar garantías para la construcción de plantas. Asimismo, instrumentos de inversión como las AFOREs y FIBRAs podrían ser accionistas minoritarios pasivos (sin control) en operaciones financieras similares a las de Iberdrola, y fondos para la transición energética de organismos multinacionales y banca privada podrían complementar préstamos respaldados por el proyecto para evitar la dependencia del presupuesto federal. En posproducción, la banca entera podría juntar fuerzas para ofrecer créditos blandos a la compra.

Contenido nacional. Los autos eléctricos son cada vez menos dependientes del desarrollo mecánico y más de la innovación digital. Un vehículo de última generación demanda miles de semiconductores y sensores, aunque tenga como objetivo el mercado popular. La batería de ion-litio requiere también de un componente electrónico llamado sistema de gestión (BMS) que supervisa, controla y permite una segunda vida — por ejemplo, una batería desgastada para un automóvil puede ser reusada para almacenar energía fotovoltaica en un hogar—. En cuanto a los recursos minerales, la falta de níquel y cobalto en México no sería condicionante si se opta por la tecnología de litio ferrofosfato (LFP), que Tesla y otros fabricantes prefieren para modelos donde la autonomía (distancia recorrida en una carga) por menor voltaje no es prioritaria. Por otro lado, proveedores de autopartes como Nemak, Gissa, Rassini, Kuo, Condumex y otros podrían sumar capacidad nacional de talla mundial.

Protección. La ruta asiática prescribe planeación y apoyo estatal. Los aranceles son un arma de doble filo: pueden proteger industrias nacientes y empleos domésticos, pero en paralelo empoderar a grupos de interés, elevar costos de importación e incitar represalias comerciales. México dejó expirar un decreto presidencial que exentaba de impuestos a los autos eléctricos de importación; otro nivel sería imponer una tasa prohibitiva como las de Estados Unidos y Canadá contra el centro neurálgico de la nueva industria automotriz: China. En el peor caso, una alternativa es negociar con el gigante condiciones favorables para sus armadoras a cambio de transferencias de tecnología, empresas conjuntas con privados o el Estado, compras de vehículos pesados (como autobuses) o cuotas de producción preferencial en las líneas que eventualmente establezcan en territorio nacional.

Aliados estratégicos. Ejemplos virtuosos y posibilidades abundan. Por nombrar solo tres, (1) Giant Motors Latinoamérica, donde Carlos Slim es accionista mayoritario, trajo a la armadora estatal china JAC a México y entre enero y septiembre del 2024 vendió al mercado interno 18 mil unidades ensambladas en Ciudad Sahagún. En el segmento de vehículos pesados, (2) las empresas Dina y Megaflux prueban ahora mismo en la CDMX el rendimiento de un autobús eléctrico con impulso del Conahcyt. Fuera del país, (3) la armadora china Nio anunció este mes una empresa conjunta con su accionista CYVN, fondo soberano de Abu Dabi, para desarrollar y producir un automóvil eléctrico especial a la región de Medio Oriente y África.

Infraestructura de carga. La extensión de la red de cargadores o estaciones de remplazo de baterías mediante swaps es una barrera clave a eliminar para elevar el atractivo de consumo. Algunas armadoras priorizan las autopistas, otras las carreteras rurales y el resto las ciudades. Pemex y CFE son estratégicas por presencia territorial, red de distribución y capacidad eléctrica. Un aspecto adicional a considerar es que las armadoras suelen firmar convenios de asociación con ciertos competidores para procurar la universalidad de las tomas y lograr así economías de escala.

Derramas sociales. Los proyectos verdes ameritan grandes subsidios cuando generan externalidades positivas no capturadas en directo. Por ejemplo, solo descarbonizar la Ciudad de México reduciría el gasto público en salud y elevaría la esperanza de vida. Desarrollar tecnología propia podría asimismo crear nuevos negocios, patentes y trabajadores capacitados para el sector privado. Otro beneficio indirecto podría ser la agregación de valor en la cadena automotriz y la reducción de importaciones para beneficio de la balanza comercial. En suma, el desarrollo de Olinia debe evaluarse y promoverse desde una visión social donde fines mayores como la soberanía tecnológica y la transición energética ocupen un sitio central en el trazado de metas y objetivos. La voluntad popular enfocada en las mejores causas puede lograr hazañas de magnitudes inimaginables. Todo parte de un simple pero poderoso sí se puede.

Mario Campa

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Mario A. Campa Molina (@mario_campa) es licenciado en Economía y tiene estudios completos en Ciencia Política (2006-2010). Es maestro (MPA) en Política Económica y Finanzas Internacionales (2013-2015) por la Universidad de Columbia. Fue analista económico-financiero y profesor universitario del ITESM. Es planeador estratégico y asesor de política pública. Radica en Sonora.

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