De 2012 al 2017 las exportaciones automotrices ascendieron a 637 mil millones de dólares, concentrando la mayor captación de dólares, y tuvieron un crecimiento de 43.3 por ciento, donde el 35 por ciento de las exportaciones manufactureras del país provienen del sector.
De acuerdo con un reporte de BBVA Bancomer, aproximadamente 697 mil unidades (35 por ciento de las exportaciones de vehículos ligeros) no cumplirían con la regla de origen de 75 por ciento. La industria automotriz mexicana exporta cerca del 85 por ciento de los autos que fabrica a Estados Unidos y Canadá.
Ciudad de México, 17 de septiembre, (EconomíaHoy/SinEmbargo).- Durante la actual administración la industria automotriz se consolidó la fuente de captación de divisas más importantes, no obstante, este sector que ha ‘acelerado’ el motor de la economía mexicana durante, por lo menos, los últimos 20 años, enfrentará algunos retos con el nuevo acuerdo al que llegaron México y Estados Unidos, el cual representa una amenaza para el dinamismo de la industria.
En el acuerdo en principio los vehículos ensamblados en la región deberán integrar 75 por ciento de componentes hechos en estos dos países, además de que el 40 por ciento deben ser componentes producidos por empleados que reciban un salario igual o superior a 16 dólares la hora.
“El periodo para alcanzar el 75 por ciento del contenido regional es de tres años, no obstante, es muy probable que poco a poco el crecimiento de las exportaciones automotrices a Estados Unidos empiece a desacelerarse, prácticamente desde el año entrante”, advirtió el economista Jonathan Heath.
Especialistas prevén que las exportaciones podrían desacelerarse a partir del siguiente año, empresas deberán trasladar operaciones de insumos intermedios a México.
El economista detalló que el cambio de contenido regional del 75 por ciento, que implica que el acero venga de la región, requiere la adecuación de muchas líneas de producción para poder cumplir con este requisito.
“Sí se va a poder hacer, pero el problema es que todos los coches hechos en América del Norte van a ser menos competitivos porque subirán los costos y eso lo va tener que pagar el consumidor y posiblemente tendremos que tener cuidado para exportar a otros países”, destacó.
Por su parte, José Luis de la Cruz, director del Instituto de Crecimiento y Desarrollo Económico (IDIC), destacó que la industria automotriz tiene el desafío de producir más insumos intermedios en el país, es decir, para lograr los parámetros de contenido regional, requiere reducir los insumos intermedios que vienen, principalmente, del este de Asia, para producirlos en México y para lograrlo requiere fortalecer sus cadenas productivas que existen en México y aumentar su proveeduría de insumos intermedios.
“Si el sector se desacelera o no dependerá de las empresas que están en el sector, es decir, de su capacidad en el corto y medio plazo de trasladar operaciones hacia México, de otra manera sí existen riesgos de una desaceleración”, aseguró.
De 2012 al 2017 las exportaciones automotrices ascendieron a 637 mil millones de dólares, concentrando la mayor captación de dólares, y tuvieron un crecimiento de 43.3 por ciento, donde el 35 por ciento de las exportaciones manufactureras del país provienen del sector.
De acuerdo con un reporte de BBVA Bancomer, aproximadamente 697 mil unidades (35 por ciento de las exportaciones de vehículos ligeros) no cumplirían con la regla de origen de 75 por ciento. La industria automotriz mexicana exporta cerca del 85% de los autos que fabrica a Estados Unidos y Canadá.
BBVA Bancomer detalló que los cambios más importantes del TLCAN se concentraron en el sector automotriz, responsable del déficit comercial de Estados Unidos con nuestro país y principal preocupación de la administración Trump. En 2017 el déficit en equipo de transporte fue 76 mil millones de dólares, al cual los vehículos automotrices contribuyeron con 71 por ciento.
“La industria automotriz seguirá siendo competitiva a pesar de las restricciones, ( …) si bien el tratado no es óptimo, no sacrifica a la industria porque seguirá siendo competitiva, (… ) no parece que vaya a impedir que siga fluyendo inversión al sector y a pesar de que hay una serie de restricciones y complicaciones, porque no era una negociación fácil”, destacó Carlos Serrano, economista en jefe de BBVA Bancomer para México.
SALARIOS, SÓLO UN CAPRICHO
Otra de las de las nuevas condiciones en el nuevo acuerdo es que el 40% del contenido tiene que venir de una región en la que se pague por lo menos 16 dólares por hora, lo que equivaldría a un salario de más de 70 mil mensuales.
Al respecto, Heath comentó que “es obvio que eso no va provenir de México sino más bien de Estados Unidos y Canadá, esa parte es para que Trump esté contento pero no tiene una afectación importante para México porque todos los coches que hacemos tienen por lo menos el 40% de insumos de Estados Unidos o Canadá, esa parte no afectará a la industria”, detalló.
En México el promedio salarial de quienes manufacturan vehículos y motores es de 2.3 dólares la hora, mientras que en Estados Unidos los salarios para obreros que se desempeñan en el mismo sector es casi 10 veces mayor con 21.50 dólares por hora.
Dato: la industria automotriz mexicana representa casi el 3 por ciento del PIB nacional y provee empleo a casi dos millones de personas.
ACUERDO PARALELO BLINDA AL SECTOR
Ante la amenaza de que Donald Trump aplique aranceles del 25% a los autos, México se ha protegido con una ‘side letter’ (carta paralela). Esta carta no forma parte del acuerdo, pero funciona como un “seguro”, porque permite proteger un volumen de autos exportados en caso de que el Presidente Donald Trump imponga aranceles por razones de “seguridad nacional”.
Heath detalló que la carta paralela pone topes a la exportación de automóviles y a las autopartes, lo cual contiene un margen suficiente para que México crezca de una forma normal en los siguientes años.
Por su parte, Carlos Serrano explicó que lo que se acordó da garantía a México de que una parte muy grande las producción se quedaría con el 2.5 por ciento del arancel de la Nación Más Favorecida (NMF), para los autos que no cumplan con la regla de origen.
“Si se pudiera modificar los aranceles de nación más favorecida la industria mexicana sufriría afectaciones importantes. (… ) En caso de que por alguna razón suba el arancel de 2.5 por ciento, por ejemplo que Estados Unidos imponga los aranceles del 25 por ciento por motivos de seguridad nacional, o que la administración Trump decida abandonar la Organización Mundial del Comercio (OMC), ahí lo que se acordó es que México puede seguir exportando hasta 2.4 millones de autos enfrentando el arancel de 0 o 2.5, entonces México queda con un buen seguro en caso de que eso ocurra”, aseveró Serrano.
En el 2017 México ocupó la séptima posición como mayor productor de la industria, además aumentó su producción 13%, mientras que el ensamble estadounidense cayó 8.13 por ciento, al igual que el canadiense con 7.2 por ciento, lo cual llevó a Canadá a salir del top ten de los países ensambladores de vehículos, de acuerdo con cifras de la Organización Internacional de Constructores de Automóviles (OICA).
¿ÁREA DE OPORTUNIDAD?
El economista en jefe de Bancomer dijo que un escenario en el que Donald Trump decida imponer el arancel del 25 por ciento a todo el mundo, México podría ser más atractivo en términos relativos porque podría seguir exportando con un arancel 10 veces más bajo.
“El gobierno de Estados Unidos está analizando la regla 232 por motivo de seguridad nacional, ya ha ocurrido con el acero y al aluminio, podría ser”, advirtió.
Aseguró que a pesar de que los requisitos puedan ser estrictos, sobre todo salariales, permanece la posibilidad de exportar con arancel de 2.5, ya muchos autos se exportaban y se exportan con ese arancel. Aun cuando no se cumpla con la cuota de salario y con la regla de origen los autos pueden ser exportados con el arancel de 2.5 por ciento, la cual no le restará competitividad a la industria mexicana.
“Cualquier auto que no cumpla con la regla de origen puede seguir siendo exportado y se le aplicaría el arancel de 2.5 por ciento”, afirmó.
ESTRATEGIA ERRÓNEA
José Luis de la Cruz destacó que la estrategia fue errónea desde el inicio, ya que se intentó evitar cambios al TLCAN, y aseguró que el problema de los negociadores mexicanos y canadienses es que intentaron evitar las modificaciones al acuerdo e implícitamente hicieron alianzas con las grandes empresas que desde Estados Unidos buscaban también frenar los cambios.
“La debilidad del TLCAN es su dependencia respecto a las importaciones que hace del este de Asia, particularmente de China, y eso no se ha resuelto. El problema de origen que incentivó la negociación sigue estando latente y el acuerdo al que se llegó no lo va a resolver. El acuerdo al que se llegó si era lo mejor de lo alcanzable pero era porque previamente no se entendió que se tenía que negociar un acuerdo nuevo con otras vertientes más allá de lo comercial”.
Aseguró que los retos que vienen son complicados, pero dependerá de las empresas sortearlos librarlos o no. Mientras tanto, la Asociación Mexicana de la Industria Automotriz (AMIA) no se ha pronunciado ni a favor ni en contra, aseguran que están a la espera de que Canadá se sume, aunque ello no significaría cambios para el sector automotor.
