Desgaste anormal y acelerado, elementos al límite, concreto agrietado… la situación real de la Línea 12 salió a la luz en septiembre de 2014, con una evaluación, que no fue hecha pública, la cual arrojó como resultado que se trataba de una obra de “mediocre calidad”. Desde la fabricación y la construcción hubo defectos; siete años después, vino el accidente que tuvo como saldo 26 personas fallecidas.
Ciudad de México, 17 de mayo (SinEmbargo).- El martes 4 de mayo, enfrente del tren del Metro que quedó partido a la mitad, cuando las grúas movían lentamente los escombros de la tragedia de la Línea 12, los usuarios y habitantes de la zona hablaron con la prensa de cómo la necesidad los llevó a utilizar a diario este transporte —que ellos veían y sentían— estaba mal hecho.
Aunque el accidente, que cobró la vida de 26 personas, puede ser la máxima prueba de que había fallas en la construcción de la obra, un documento elaborado en 2014 muestra los detalles, externos e internos, que la “línea dorada” tenía a tan sólo un año y 10 meses de haber sido inaugurada.
Se trata del “Diagnóstico de la Línea 12” que elaboró Systra, una consultoría de ingeniería de origen francés, con fecha del 29 de septiembre de 2014, el cual no fue hecho público y que fue solicitado por el Secretario de Obras y Servicios del entonces Distrito Federal, Alfredo Hernández García, durante la administración de Miguel Ángel Mancera.
El objetivo del diagnóstico era simple: conocer las causas y dar solución a la problemática de la Línea 12, obra construida en la administración de Marcelo Ebrard Casaubón.
El informe incluyó pruebas, inspecciones visuales de la línea, de los planos, los rieles, las juntas, la nivelación, el trazado de vía, la velocidad de los trenes, los componentes de la vía férrea, exámenes de los sistemas, ensayos y validaciones. También añadió listas de los principales defectos, de las fisuras y las grietas y una conclusión en la que se indican cuáles son las causas de todos los males.
El documento de Systra, que no fue dado a conocer en su momento y del cual tiene una copia SinEmbargo, se basó en gran medida en la zona donde ocurrió el reciente accidente, la estación Olivos, al ser parte de la muestra seleccionada en la que se constatan los desórdenes más importantes “presentes en toda la línea”.
Tan sólo de la evaluación visual —hecha por expertos— quedaron en evidencia “las degradaciones y anomalías” de una obra que era prácticamente nueva.
Este es un punto recurrente en todo el documento: los defectos en nada corresponden con una obra que recién estaba inaugurada. Incluso los ingenieros, de manera textual, sostienen que es de una “mediocre calidad”.
La Línea 12, para 2014, tenía ya un desgaste anormal del concreto y los durmientes —que son las piezas transversales de las vías— ya estaban rotos y agrietados y desde entonces ya no eran capaces de asegurar su función principal, lo que representó un riesgo para la seguridad de las circulaciones.
También se encontró una degradación anormal como consecuencia de una mala calidad del concreto y piezas dañadas que indican errores provenientes desde la fabricación de éstas.
SinEmbargo buscó la postura de Miguel Ángel Mancera, entonces Jefe de Gobierno de la Ciudad de México, para saber cómo fue atendido este documento de Systra. Su respuesta fue que preferirá, antes de emitir una opinión, esperar a los recientes peritajes ordenados por las autoridades de la capital.
Muchos de los componentes de las vías, agregaron los expertos, estaban conforme a las normas internacionales, sí, pero en el límite de éstas y por lo tanto, a poco tiempo de dejar de funcionar.
El documento es reiterativo en señalar que sin la identificación y las correcciones del origen de los “desgastes anormales”, todo tratamiento sería meramente temporal y los defectos reaparecerán muy rápidamente.
¿Qué fallas exhibió la Línea 12 desde 2014? De este documento sale una lista: las curvas no están hechas con las técnicas adecuadas definidas por las normas internacionales; hay desgaste prematuro; no hay condiciones para un mantenimiento correcto; las soldaduras no están conforme a las normas; las rocas de las vías no son de calidad adecuada para esa Línea; hay una tardía atención para controlar el desgaste ondulatorio…
Luego del accidente del 4 de mayo, la actual Jefa de Gobierno de la Ciudad de México, Claudia Sheinbaum, solicitó un peritaje independiente que ya es realizado por una empresa noruega para conocer las causas del accidente. “Ellos inician ya el proceso y lo que nos han dicho es que en cinco semanas, más o menos, tendrán un primer resultado de las causas que originaron la tragedia del incidente de la Línea 12 del Metro”, dijo Sheinbaum en una rueda de prensa el pasado 10 de mayo.
Días después, el viernes 14 de mayo, la Jefa de Gobierno aseguró que en su momento toda la información relacionada con este siniestro será pública. Además precisó que el gobierno capitalino junto al Colegio de Ingenieros y otros expertos realizarán una revisión del tramo elevado de la Línea 12 así como de otras rutas de este transporte.
Sobre la otra investigación, la Fiscal General de Justicia de la Ciudad de México, Ernestina Godoy Ramos, aseguró que “habrá justicia y no se encubrirá a nadie”.
“Sabemos de la gran responsabilidad que tiene la Fiscalía con las víctimas, la ciudad y el país entero, por ello, estamos ratificando, reiterando nuestro compromiso personal, institucional de la Fiscalía con la verdad y la justicia (…) Vamos a presentar el resultado de nuestras investigaciones sin importar la relevancia política o económica de las personas que resulten responsables. Habrá justicia y no se encubrirá a nadie”, dijo en conferencia el 11 de mayo pasado.
De acuerdo con la Fiscalía, los primeros resultados se presentarán en seis semanas, con un enfoque basado en descubrir qué pasó y por qué ocurrió el colapso.
Marcelo Ebrard, el funcionario más ligado a la obra, informó al día siguiente del accidente que estaría a disposición de las autoridades para contribuir en todo lo que sea necesario. En la conferencia de prensa del Presidente Andrés Manuel López Obrador, el ahora Canciller dijo celebrar la posición de Sheinbaum que busca esclarecer qué ocurrió, y segundo, “establecer qué responsabilidades hay, de quienes tengan responsabilidad, y que se actúe en consecuencia, no importa quién sea”.
PRINCIPALES HALLAZGOS
Systra detectó que para 2014 ya había evidencia de degradaciones y anomalías importantes de diferentes componentes de la vía. Por ejemplo los rieles; las soldaduras tenían defectos de geometría, hoyos; los durmientes estaban rotos, con fisuras, grietas y con un desgaste anormal del concreto; las fijaciones de los rieles estaban presionadas de manera excesiva o estaban flojos y en la geometría de la vía se detectaron defectos en la nivelación y en la alineación.
Esos defectos de geometría, agrega el documento, fueron consecuencia de una instalación deficiente de los rieles antes de soldar o un esmerilado defectuoso después de soldar.
Sobre los durmientes se detectó que los problemas provenían de un proceso de fabricación no completamente controlado, por lo que se supuso que podrían existir anomalías de fabricación más importantes o ubicadas en zonas críticas.
Los durmientes rotos o fisurados llevaron a la conclusión del “desgaste anormal del concreto”. Se puede leer que “inquieta a causa de la juventud de la línea: los durmientes rotos ya no son capaces de asegurar su función principal consistente en mantener la separación y la estabilidad del riel. Este estado presenta un riesgo para la seguridad de las circulaciones”.
El tema de los durmientes muestra cómo desde entonces la solución a los problemas de la Línea 12 son difíciles de solucionar, ya que se destacó que los daños en éstos no son reparables y que su cuantiosa y constante sustitución ocasiona un deterioro de la nivelación que resulta perjudicial para la calidad general de la vía.
Otro factor que llevó al desgaste acelerado es la situación del sistema de fijación, ya que también estaban rotos o agrietados y algunas fijaciones faltaban o había errores en la colocación.
También hubo problemas con los elementos de balasto, que son las rocas que están en la mayoría de las vías del Metro. Al igual que los elementos anteriores, éstas también estaban desgastadas, lo que comenzó a provocar dificultades importantes en el drenaje de la vía.
Para ese apartado el diagnóstico agrega: “El estado de las infraestructuras es alarmante a causa del número de desórdenes comprobados y de su velocidad de aparición y de evolución considerando que la línea inició su explotación hace menos de dos años”.
En la revisión, Systra detectó anomalías que pudieron detectarse antes de que la Línea 12 comenzara a brindar el servicio. Por ejemplo, muchas soldaduras presentaron defectos de realización y de geometría, provocando choques al paso de los trenes. Esto puede leerse en el documento: “habitualmente, antes de la puesta en servicio, es recomendable realizar un amolado preventivo de los rieles para eliminar los defectos de construcción. Esta operación no se realizó”.
Sobre el tramo elevado de la obra, Systra alertó de problemas con el drenaje para la evacuación del agua y de la lluvia; fisuras del concreto y segmentos “bastante mal ajustados”.
En la conclusión del diagnóstico se lee: “los análisis realizados muestran la mediocre calidad de la vía así como errores importantes en su instalación” y se agrega que los documentos proporcionados las autoridades no fueron suficientes para asegurar “el mantenimiento duradero de las instalaciones” e incluso se sugiere que se vuelva a redactar un manual de mantenimiento que esté adaptado a la realidad de la Línea 12.
