Una pregunta que se plantean muchos desde el principio es si la planificación y ejecución de un mega proyecto de verdad puede hacerse tan rápido. ¿Y qué hay de su costo previsto, entre de 120 mil millones a 150 mil millones de pesos?
Ciudad de México, 17 de abril (AP).— Mapas, diseños por ordenador y tablas cubren las paredes de una sala de conferencias del Gobierno. Los documentos detallan los planes para trazar una línea de ferrocarril que podría ser el mayor proyecto de infraestructura de México en un siglo.
El Presidente, Andrés Manuel López Obrador, ha puesto en la vía rápida el proyecto multimillonario del Tren Maya. El mandatario afirma que dará un impulso a las comunidades pobres del desatendido sureste de México al llevar más turistas a la zona, junto con los hoteles, restaurantes y otros negocios necesarios para atenderles.
Sin embargo, entre los documentos de esa pared en la agencia de desarrollo turístico de México (Fonatur) hay un esquema que muestra que el Tren Maya se ha proyectado con un ritmo que según analistas externos podría poner en peligro su éxito, el medio ambiente y a la gente a la que el Presidente quiere ayudar.
El cuadro en las oficinas de Fonatur detalla los tiempos de planificación, contratación y construcción de 45 proyectos ferroviarios recientes en Canadá, Australia, Gran Bretaña y Francia. Esos proyectos, que no alcanzan la longitud del Tren Maya, tardaron entre siete y diez años en completarse.
Y aquí está la complicación: López Obrador está limitado a un único mandato de seis años y quiere que el tren esté en marcha para cuando deje el cargo, el 1 de diciembre de 2024. La tabla indica que los casi mil 525 kilómetros del Tren Maya estarán terminados en 4.8 años, y casi todo el ahorro de tiempo procede de las fases de planificación y contratación.
“Sí, hemos obviado algunos pasos, pero estamos obligados por las circunstancias de los términos políticos”, dijo Rogelio Jiménez, director de Fonatur, señalando que los planificadores del Gobierno también trabajan con expertos internacionales y Naciones Unidas. “Es un sexenio que si no logra que el proyecto tenga un año de operación mínimo podemos estar en riesgo fundamental. La parte sacrificable es la parte inicial”.
El propio López Obrador demostró ese riesgo con una de sus primeras medidas como Presidente: cancelar un nuevo aeropuerto a medio construir en Ciudad de México, valorado en 13 mil millones de dólares y que había iniciado su predecesor.
El Tren Maya rodearía la Península del Yucatán y tendría una conexión hacia el sur, llegando cerca de la frontera con Guatemala. Serviría a turistas y trabajadores de Cancún y a los lujosos complejos turísticos de Riviera Maya, además de transportar mercancías.
López Obrador dice que el proyecto haría realidad su sueño de ayudar a la gente del sureste y mostraría una nueva clase de desarrollo inclusivo y de respeto por el medio ambiente. “No se va a tirar un solo árbol”, dijo el mandatario, una afirmación que desafía la credulidad para un proyecto que pretende atravesar tramos de selva, aunque sea a través de derechos de paso existentes.
Una pregunta que se plantean muchos desde el principio es si la planificación y ejecución de un mega proyecto de verdad puede hacerse tan rápido. ¿Y qué hay de su costo previsto, entre 6 mil 300 millones y 7 mil 900 millones de dólares (de 120 mil millones a 150 mil millones de pesos)?
El Instituto Mexicano para la Competitividad, un grupo de estudios sobre política pública, publicó un estudio el mes pasado estimando que el coste sería cuatro veces superior a la cifra publicada, unos 25 mil 300 millones de dólares (480 mil millones de pesos).
El reporte también instaba a no apresurar el proyecto sin una planificación cuidadosa.
“No hay estudios serios de análisis costo-beneficio, ni un estudio serio de demanda, ni un estudio serio de oferta que realmente tendrá una proyección de este tren”, escribió la investigadora Ana Thaís Martínez, autora del informe.
La experta señaló que otro proyecto ferroviario reciente en México, una línea de pasajeros de 58 kilómetros entre Ciudad de México y Toluca, ya ha superado casi en un 90 por ciento su presupuesto inicial de 2 mil millones de dólares y sigue sin terminar tras más de seis años de construcción. Se suponía que debía estar terminado para 2017.
Jiménez Pons, responsable del Tren Maya, señaló que el Gobierno pagará solo el 10 por ciento del proyecto, mientras el resto del sector privado asumirá el resto a través de lo que básicamente serán caros contratos para operar el servicio de tren.
El desarrollo inmobiliario en torno a cada una de las 15 estaciones propuestas estaría supervisado por Fonatur, pero al recurrir a fondos de inversión de bienes raíces, la tierra seguiría en manos de sus propietarios, lo que en la práctica los convertiría en socios.
Se espera que el servicio de mercancías del tren sea su principal fuente de ingresos, mientras que los pasajes para viajeros estarían subvencionados, indicó Jiménez Pons. El reporte de Martínez señaló que gestionar trenes de pasajeros y mercancías en la misma línea es complicado, y sugirió que las expectativas del Gobierno sobre los ingresos que podría obtener por transporte de mercancías podrían ser exageradamente optimistas.
También hay preocupaciones sobre el impacto medioambiental del proyecto. Se colocarían nuevas vías en la Reserva de la Biosfera de Calakmul, una zona de gran diversidad biológica reconocida por la UNESCO que acoge la selva tropical más grande de México e importantes restos arqueológicos prehispánicos. Además, ríos y cavernas subterráneas recorren el subsuelo de la región.
Una presentación de Fonatur basada en un estudio medioambiental preliminar en el estado de Campeche, a la que tuvo acceso The Associated Press, señalaba posibles “impactos críticos” en la vida silvestre durante la construcción de la vía, las estaciones e infraestructuras turísticas asociadas. Algunos efectos podrían mitigarse, señaló el documento, aunque requerirían un estudio cuidadoso.
Por ahora, la gente en las zonas que se verían afectadas dice haber recibido poca información sobre el proyecto y su impacto, mientras la especulación por los terrenos crece a su alrededor. Jiménez Pons promete que se completarán todos los estudios medioambientales y consultas públicas con comunidades indígenas pertinentes.
Jiménez Pons conoce a López Obrador desde hace décadas y afirma que el Presidente lleva muchos años pensando en este tren como un sistema para beneficiar al sureste del país.
“Esto no es un capricho, una imposición o porque de acá, del sureste sea el Presidente de México”, dijo el Presidente en diciembre durante una ceremonia indígena en Palenque en la que pidió la bendición de la Madre Tierra para el proyecto. “Es, sobre todo, un acto de justicia, porque ha sido la región del país más abandonada y ya le llegó ahora la hora al sureste, su tiempo”.
Einar Jesús Medina Borges lleva turistas en un carruaje de caballos por Mérida, una pintoresca ciudad colonial, desde que era un adolescente. El tren le suena bien a Medina, que lidera el sindicato local de cocheros, porque llevaría más turistas a su ciudad de interior. Sin embargo, tiene algunas preocupaciones.
“Lo que nosotros también tenemos en cuenta es, ¿qué impacto ecológico va a tener esta obra?”, señaló. “Las personas encargadas de todo esto deben de checar que produzca el daño ecológico, el impacto ecológico menor posible”.
Otro temor se debe no tanto al tren en sí sino a la infraestructura turística que se desarrollaría en torno a las estaciones propuestas, especialmente la que llevaría a la reserva de Calakmul. Si las previsiones del Gobierno se cumplen, llevar 3 millones de visitantes anuales a una zona que ahora solo tiene 30 mil residentes sería un cambio monumental.
“El proyecto sí tiene implicaciones ecológicas importantes y tiene que cambiar el diseño y tiene que cambiar la magnitud para que no ocurra nada grave”, dijo Jorge Benítez, un ecólogo que ha estudiado la reserva durante años y publicó un estudio sobre el posible impacto del tren. Se ha sumado a un organismo asesor técnico del proyecto y señala que por ahora, las autoridades han sido receptivas a sus preocupaciones y atendido peticiones de que se incluyan corredores para fauna salvaje sobre las vías.
Jiménez Pons señaló que se están iniciando los estudios de impacto ambiental en algunas zonas, incluido Calakmul, donde ahora no hay vías y que supone en torno a la mitad de la ruta propuesta. Pero el tiempo apremia.
“Sí, estamos trabajando en marchas forzadas, pero sí es factible”, afirmó.
