El miércoles 11 de enero, un convoy que llegó a la estación Politécnico alrededor de las 3 de la tarde comenzó a desprender humo. La conductora del tren corrió a sofocar con un extintor el fuego que salía de las ruedas. Más tarde se supo que, a pesar de que las ruedas de los trenes se revisan cada tercer día, una de ellas apareció picada, y provocó chispas al hacer contacto con el acero de la barra guía.

El 13 de enero, la Fiscalía de la Ciudad de México anunció la detención de una mujer que en la estación Centro Médico de la Línea 8 arrojó unas aspas de lavadora a las vías.

En los primeros minutos del sábado 14 de enero, un tren fue golpeado por un cable que le estrelló el parabrisas. El tren circulaba en el tramo La Raza-Potrero. El cable estaba colgando porque había sido cortado. Unos metros arriba, se encontró la rejilla de ventilación -la que se encuentra a ras de calle- también cortada.

Podríamos seguir con una larga lista de incidentes ocurridos en los últimos días en diferentes líneas del Metro de la Ciudad de México. Hay que tener en cuenta que se presentan dentro de la semana posterior al choque de dos trenes de la Línea 3, en el tramo La Raza-Potrero, que ocasionó la muerte de una persona y dejó lesionadas a casi 60. Este accidente trae la reminiscencia ineludible del incendio en el Puesto Central de Control de Trenes (PCC), en el centro de la Ciudad de México, en la madrugada del 9 de enero de 2021.

Es inevitable tratar de encontrar las asociaciones entre todos estos sucesos no sólo por el hecho obvio de que se trata de incidentes ocurridos en el mismo sistema de transporte en un lapso relativamente corto, sino porque, a estas alturas, es casi imposible creer que se trate de meras coincidencias. La opinión pública, comprensiblemente, trata de entender los hechos y organizarlos bajo un mismo arco narrativo. Y en este caso, hay dos muy evidentes y contrapuestos.

Por un lado, unos tratan de hacer prevalecer la tesis de que todo se debe a la falta de mantenimiento del Metro. Según esta postura, los incidentes que ocurren en esta red, desde los múltiples objetos metálicos encontrados a menudo en las vías, hasta los cortes de cables o las fallas técnicas que pudieron haber provocado la colisión de los trenes el sábado 7 de enero, son consecuencia de un modelo de austeridad que, según sus cifras, ha redundado en una disminución en el presupuesto asignado a este rubro.

La explicación opuesta es la que apunta a una palabra que las autoridades capitalinas no pueden usar, pero que en la conversación pública circula cada vez más frecuentemente: es un sabotaje. En esta versión, el presupuesto del Metro no ha disminuido sino que, por el contrario, ha aumentado, y la suma de incidentes que el gobierno califica de “atípicos” merecen una investigación bajo la Línea de que se trate de actos intencionados.

Es difícil evaluar cuál de las dos explicaciones cuenta con mejor evidencia, por tres razones. La primera es que las investigaciones de la Fiscalía, indispensables para poder sustentar la tesis del sabotaje, aún están en curso, y es imposible, tanto por criterios jurídicos como estratégicos, divulgar los avances. La segunda razón es que pronto se entró en una guerra de cifras: a ciencia cierta no se puede determinar cuál de las partes dice la verdad cuando muestran, unos, el aumento, y otros, la reducción del presupuesto destinado al Metro. Es probable que ambas partes aprovechen el juego que les permiten los números: unos al no considerar el efecto de la inflación sobre las cifras absolutas que se dan al comparar pesos actuales con pesos de 2017, y otros al resaltar la disminución de 2020 y 2021, sin considerar que la pandemia por Covid redujo drásticamente la movilidad en esos años.

La tercera razón, y más importante, es que uno y otro arco narrativo dejaron de ser la búsqueda de una explicación para convertirse en una reafirmación de sendas posturas políticas. Así de simple: para los detractores de la Jefa de Gobierno se tratará de un problema de mantenimiento; para sus defensores, se trata de un sabotaje. La contraparte miente, la evidencia es inaccesible, inexistente o irrelevante, y no hay mucho más que hacer al respecto.

En la conferencia de prensa del 12 de enero, la Jefa de Gobierno soltó un dato llamativo, a partir del cual podemos observar una curiosa dinámica de desmentido -es un decir- que despliegan los medios, y que, más que aclarar, empantanan la discusión pública. Literalmente, Claudia Sheinbaum dijo:  “Que me perdone aquí la fiscalía, pero la caja negra del Metro, una de las cajas negras del Metro, la encontraron, la policía de investigación, en una camioneta. Ya habían sacado la caja negra”. Esa misma noche, Ciro Gómez Leyva reporta: “La jefa de gobierno Claudia Sheinbaum dijo que la caja negra de uno de los trenes que chocó en la Línea 3 fue sacada y trasladada en una camioneta. El Sindicato del Metro de la CDMX aclaró que sí fue sacada, pero en una camioneta oficial y como parte del protocolo que deben seguir”. Es conocido el desencuentro político entre el gobierno de la ciudad y la dirigencia del sindicato del Metro capitalino. El reporte presenta imágenes de una caja negra sobre el suelo, a un lado de una camioneta con logos del Metro. Más adelante el Secretario General de Gobierno, Martí Batres, aclaró que según el protocolo, al retirar la caja negra deben encontrarse presentes elementos de la Fiscalía, lo que no sucedió en este caso. Nótese que la Jefa de Gobierno no mencionó que la camioneta donde se encontró la caja mencionada fuera particular, a pesar de que así se parafraseó su dicho. Lo que presenta Gómez Leyva, pues, no contradice lo dicho por la Jefa de Gobierno, pero se muestra con la intención de hacer pensar que miente.

¿Hay salida para este impasse argumental? ¿Habrá algo que permita destrabar una discusión empañada de politiquería y que nos dé alguna certeza sobre lo que realmente está pasando en el Metro? Finalmente, más allá de querer reforzar una narrativa u otra, la prioridad debería ser contar con un transporte eficiente, seguro y, sobre todo, confiable, en el que la gente no viaje temiendo por su integridad, sea cual sea la posible fuente de la amenaza.

Hasta no contar con los resultados de las investigaciones y las pruebas contundentes de que los incidentes han sido provocados, o bien que han sido el resultado de un colapso técnico por falta de presupuesto, no podremos tener la certeza que buscamos. Y tal vez ni siquiera así, pues, en la dinámica instaurada donde lo que importa no son las pruebas, sino “quién grita más fuerte”, muy probablemente quienes apoyan la tesis de la falta de mantenimiento saldrían, dado el caso, a decir que miente la Fiscalía, si es que esta encontrara demostración sólida para la tesis del sabotaje.

Por otro lado, si se hace imposible evaluar la verdad de las teorías por su correspondencia con los hechos (pues los hechos, o están ocultos, o están viciados), al menos deberíamos poder evaluar su consistencia interna. Hay dos cosas que no terminan de cuadrar en la hipótesis de que las fallas del Metro se deben a la falta de mantenimiento. La primera es que no despeja esta incógnita: ¿por qué una persona con aspiraciones presidenciales, como Claudia Sheinbaum, habría de pegarse semejante tiro en el pie al dejar de atender el sistema medular de transporte de la ciudad que gobierna, y el más complejo de todo el país?

La segunda inconsistencia es que estos incidentes sólo se dan en el Metro y no en todo el sistema de transporte de la Ciudad de México, como sería esperable si la causa fuera presupuestal. Una política de austeridad aplicada a rajatabla no explicaría, por ejemplo, que en esta administración se hayan construido dos líneas de cableblús y un trolebús elevado, que suman una inversión de 6 mil 315 millones de pesos (datos del informe de la Jefa de Gobierno), que se hayan sustituido las vías del tren ligero y se hayan adquirido nuevos trenes, que se hayan adquirido 338 nuevos vehículos para Metrobús, por no mencionar los más de 39 mil millones de pesos invertidos en la renovación de la Línea 1 del Metro. Si la negligencia fuera la explicación de lo que sucede con el Metro, veríamos deterioro, no sólo en los otros servicios de la red de movilidad integrada, sino en todas las áreas de la administración y en otros servicios públicos de la ciudad. Sin embargo, esto no parece ser el caso. El problema está focalizado en un sistema de transporte en específico -ciertamente el más importante- y eso debería hacernos dudar de la tesis de que se trata del efecto de una política presupuestal mal llevada.

La tesis de la falta de mantenimiento, además, trata de evocar una de las explicaciones que en su momento se dieron al trágico desplome de la Línea 12 ocurrido el 3 de mayo de 2021, en el que perdieron la vida 26 personas. En la medida en que sea exitosa la narrativa de la austeridad presupuestal, se reforzará en el imaginario colectivo la responsabilidad de esta administración en aquel lamentable suceso, y con ello se deslindarían, al menos ante la opinión pública, las responsabilidades de las administraciones de Marcelo Ebrard y Miguel Ángel Mancera, encargadas de su construcción y posterior reforzamiento, respectivamente. Sería ingenuo no ver que hay un intento de conectar todos estos hechos, hasta incluir el desplome del 3 de mayo, bajo la misma cadena de causas, sin necesidad de presentar evidencia.

Los discursos son actos, y viceversa. La decisión de desplegar la Guardia Nacional en las estaciones del Metro fue bienvenida por algunos y repudiada por otros, bajo la perspectiva de que se trata de una instancia más de lo que se ha dado en llamar militarización. Lo cierto es que su presencia manda el mensaje clarísimo de que la amenaza al sistema del Metro es proporcional a la medida de solicitar el apoyo de un cuerpo militar. Esto logrará tranquilizar a algunos y atemorizar a otros, nuevamente, dependiendo de la narrativa que se quiera adoptar.

Lo único que queda claro es que los usuarios del Metro y los habitantes de la Ciudad de México merecen certezas, y que éstas no parecen muy prontas a surgir en una guerra de narrativas donde para unos se juega ya no sólo el derecho a un transporte digno, sino incluso la integridad y la vida, y para otros, la posibilidad de quitarse del camino a una muy viable aspirante a la Presidencia de la República.

Violeta Vázquez-Rojas Maldonado

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Doctora en lingüística por la Universidad de Nueva York y profesora-investigadora en El Colegio de México. Se especializa en el estudio del significado en lenguas naturales como el español y el purépecha. Además de su investigación académica, ha publicado en diversos medios textos de divulgación y de opinión sobre lenguaje, ideología y política.

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