En la última década tres de las principales líneas aéreas se han venido abajo. El caso más emblemático es el de Mexicana de Aviación. Hoy, Aeromar se suma a esta lista al anunciar el cese de sus operaciones luego de 35 años.
Ciudad de México, 15 de febrero (SinEmbargo).– Aeromar dio a conocer este miércoles el cese definitivo de sus operaciones en México luego de 35 años, una decisión que atribuyó a una serie de problemas financieros así como a las dificultades de cerrar acuerdos con condiciones viables que permitieran asegurar sus operaciones a largo plazo.
“El equipo de la compañía realizó profundos ajustes financieros para mejorar su situación, sin embargo, en un entorno adverso, agravado durante la pandemia de la COVID-19, las medidas tomadas no fueron suficientes para estabilizar la situación de la empresa”, explicó Aeromar en un comunicado.
La empresa expuso que desde hace cuatro años, “las autoridades federales han trabajado en estricta coordinación con Aeromar, las cuales han recibido información financiera auditada de la empresa y ha aprobado […] los pagos a personal, proveedores y autoridades correspondientes”.
Desde hoy la aerolínea dejará de volar desde y hacia la Ciudad de México, Acapulco, Aguascalientes, Cancún, Chetumal, Ciudad Victoria, Colima, Cozumel, Guadalajara, Ixtapa Zihuatanejo, Ixtepec, Mazatlán, Mérida, Monterrey, Piedras negras, Puerto Escondido, Puebla, Puerto Vallarta, Tepic y Villahermosa, en México. Así como La Habana, en Cuba; y Laredo, Texas, y McAllen, Texas, en Estados Unidos.
Se trata de la tercera aerolínea que cierra operaciones en el país en la última década. En 2010 dejó de volar Mexicana y hace tres años hizo lo mismo Interjet. Aeromar cuenta con cerca de 700 trabajadores, los cuales podrían irse a huelga a partir de este jueves ante los adeudos que tiene con ellos la aerolínea.
Los sindicatos de pilotos y sobrecargos de Aeromar habían comenzado a buscar acuerdos para que sus agremiados pudieran ir a Aeroméxico, ante la crisis financiera que había arrastrado la aerolínea durante los últimos años.
A través de este comunicado de prensa, compartimos la postura oficial sobre el cese de operaciones de Aeromar. pic.twitter.com/R0zDBdlgA8
— Aeromar (@AeromarMx) February 15, 2023
La aerolínea aseguró que hizo lo posible por preservar los empleos, e indicó que los salarios base del último año de cada uno de sus colaboradores fueron liquidados en su totalidad, quedando pendiente el pago parcial de algunos anexos al salarios.
Aclaró que quienes cuenten con un boleto, “se emitirá información una vez que se cuenten con alternativas en acuerdo con las autoridades competentes”.
El 14 de octubre, la Asociación Sindical de Pilotos Aviadores de México (ASPA) llegó a un acuerdo con los trabajadores de Aeromar para evitar la huelga de la aerolínea. La Asociación denunció que la aerolínea disminuyó, de manera unilateral, el 10 por ciento del salario base de toda su planta de pilotos. Mientras que los trabajadores acusaron de falta de pagos y prestaciones, por lo que el pasado 10 de octubre, realizaron una manifestación en la Terminal 2 del Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México (AICM).
No es el único caso. En la última década tres de las principales líneas aéreas se han venido abajo. El caso más emblemático es el de Mexicana de Aviación.
LA QUIEBRA DE MEXICANA
El 28 de agosto de 2010, una de las aerolíneas más emblemáticas del país, Mexicana de Aviación, orillada por una fuerte crisis financiera, entró en concurso mercantil. Casi tres años y ocho meses después del cese de operaciones, el 3 de abril de 2014, la empresa se declaró en quiebra, afectando a ocho mil 650 trabajadores y sus familias.
Sin embargo, los problemas de la empresa iniciaron mucho antes. En 2006, la compañía, bajo el argumento de que atravesaba por problemas financieros, solicitó a sus sindicatos que le proporcionara los ahorros de sus trabajadores sindicalizados, lo que ocasionó conflictos con ellos.
Por ello, y bajo la afirmación de que la empresa sólo era viable con la colaboración económica de sus sindicatos, Mexicana de Aviación firmó un contrato con la Asociación Sindical de Pilotos Aviadores (ASPA) para adecuar los salarios y prestaciones de los pilotos, con lo que, por cuatro años, la aerolínea ahorró 200 millones de dólares.
Otra de las estrategias de la compañía fue la de crear filiales que brindaban servicios aéreos, pero que establecían condiciones desfavorables para los empleados, por lo que en 2009 se fundó Mexicana Inter, la cual operaba a nivel regional.
Fue en 2005 cuando el Gobierno de Vicente Fox Quesada vendió a Mexicana de Aviación —empresa creada en 1921, lo que la convirtió en una de las tres aerolíneas más antiguas del mundo— a Grupo Posadas, propiedad de Gastón Azcárraga Andrade, por sólo 165 millones de dólares, tras 23 años de mantenerse como una empresa que contaba participación estatal mayoritaria luego de que en 1982 el Gobierno de México compró el 54 por ciento de las acciones de la empresa.
Aunque Mexicana de Aviación logró operar vuelos en varios puntos del territorio nacional, así como Centro y Sudamérica, el Caribe, España y Reino Unido, en 2010, se dio a conocer que la misma atravesaba por una grave situación financiera, lo que provocó el cese de operaciones y que casi tres años más tarde, el 3 de abril de 2014, se decretara la quiebra de la aerolínea.
La situación de inmediato generó infinidad de protestas por parte de los extrabajadores de Mexicana, quienes emprendieron una lucha desde dos frentes: los afiliados al sindicato de ASPA y los 700 jubilados, quienes son el grupo más vulnerable, pues llevan años sin recibir su pensión y por cuestiones de edad no tienen oportunidades de empleo.
Apenas el pasado 2 de septiembre de 2022 autoridades del AICM recuperaron las instalaciones que extrabajadores de Mexicana de Aviación tenían tomadas desde hace 11 años en reclamo por el pago de sus jubilaciones. Durante la madrugada de ese viernes, elementos de la Secretaría de Marina (Semar) desalojaron a miembros de la Asociación de Jubilados, Trabajadores y extrabajadores de la Aviación Mexicana (AJTEAM).
AEROMÉXICO Y LA CRISIS
Aeroméxico se declaró en bancarrota en junio de 2020, luego de que se desató la crisis sanitaria por la pandemia de COVID-19, lo que provocó una caída en el 90 por ciento de sus operaciones. Con una deuda de cinco mil millones de dólares, la emergencia por el coronavirus también orilló a la aerolínea a solicitar una reestructuración de sus pasivos en el capítulo 11 de la Ley de Quiebras de Estados Unidos, a lo que se sumó un préstamo por mil millones de dólares.
Fue en 2007 cuando Banamex compró, junto con otros socios, el 45.37 por ciento de Aeroméxico, que hasta ese entonces pertenecía al Gobierno Federal. Por medio del Instituto para la Protección al Ahorro Bancario (IPAB), del que su antecesor fue el Fobaproa, la Administración encabezada por el entonces Presidente Felipe Calderón vendió la línea aérea por 249 millones de dólares.
Seis años después, en 2013, Banamex, cuando ya pertenecía a Citigroup, vendió casi la mitad de las acciones de Aeroméxico, el 20.33 por ciento, a un grupo de empresarios liderados por Eduardo Tricio Haro, dueño de Grupo Lala, por 172 millones de dólares.
Sin embargo, y pese a que en 2012, la aerolínea más importante del país, anunció que había cerrado un acuerdo para comprar 100 aviones Boeing por alrededor de 10 mil millones de dólares, luego de algunos cambios en la empresa y la llegada de la pandemia propició la caída de la misma, por lo que, incluso, en 2020, Aeroméxico canceló contratos que tenía para el arrendamiento de 23 aeronaves.
La crisis sanitaria también propició que la compañía redujera alrededor de dos mil empleos, por lo que en 2021, Aeroméxico perdió 18 millones 782 de pesos, una parte de los cuales estuvo relacionada a los gastos que conllevaba su reestructuración y otra al impacto que tuvo la pandemia por coronavirus en México.
Fue el 17 de marzo de 2022 cuando la compañía aérea anunció que concluyó su proceso de reestructuración financiero, por lo que, luego de un año y nueve meses, oficialmente quedó fuera del Capítulo 11 de la Ley de Quiebras de Estados Unidos.
Después de implementar varios cambios en la estructura de la compañía, lo que también implicó negociar con los acreedores, los trabajadores y con diversas instituciones, Aeroméxico detalló que el valor de su actual capital actual asciende a aproximadamente dos mil 564 millones de dólares.
“Hoy es un día muy emocionante para Aeroméxico y estamos listos para alcanzar nuevas alturas mientras emergemos del Capítulo 11. Estamos listos para iniciar un nuevo capítulo en la historia de nuestra compañía, apoyados por una fuerte base financiera, una sólida estructura de capital e inversionistas que tienen plena confianza en nuestro futuro”, expresó Andrés Conesa, director general de la aerolínea en un comunicado dirigido a la Bolsa Mexicana de Valores (BMV).
La participación en Aeroméxico quedó de la siguiente manera: Apollo Global Management, se quedó con el 22.4 por ciento de las acciones; Delta Air Lines, con el 20 por ciento; un grupo de inversionistas mexicanos participará en el 4.1 por ciento de las acciones. Las acciones restantes serán distribuídas entre inversionistas y acreedores nuevos.
LA EVASIÓN FISCAL DE INTERJET
El pasado 11 de octubre, Interjet perdió su último juicio de revisión ante la Suprema Corte de Justicia de la Nación (SCJN), por lo que ésta resolvió que la compañía deberá pagar más de dos mil millones de pesos o rematar sus bienes para pagar adeudos, así lo informó el sindicato de trabajadores de la empresa.
“Ya no existe instancia, juicio o recurso alguno que se pueda promover en contra de la determinación de la Junta Federal de Conciliación y Arbitraje de declarar a Interjet responsable del estallamiento de huelga y de condenar a esta a pagar los montos marcados en el laudo”, expuso la Confederación de Trabajadores de México (CTM).
Ante tales circunstancias, la Sección 15 de la CTM ofreció los activos de la compañía a la Secretaría de la Defensa Nacional (Sedena) para la creación de la nueva aerolínea comercial operada por la Sedena.
“Hacemos un llamado para que la citada Secretaría [Sedena] pueda participar como postor para adquirir todos los bienes que alguna vez fueron de Interjet y que éstos sirvan a su propósito de poner en funcionamiento la línea aérea”, indicó el organismo sindical.
En el oficio de Francisco Joaquín del Olmo, director de la Sección 15 del CTM, se explica que “la organización sindical sigue sin contar con propuesta de solución o pago alguno por parte de Interjet para el levantamiento de huelga y reinició de operaciones”.
El sindicato esperaría dar inicio al remate de bienes a finales de este mes luego de concluir su avalúo en las estaciones del Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México (AICM) y el Aeropuerto Internacional de Toluca.
Aproximadamente un mes antes, el 30 de agosto, un Juez en Materia de Concursos Mercantiles con residencia en Ciudad de México aprobó que la aerolínea entrara en proceso de concurso mercantil (de acreedores) con el fin de que ésta pueda seguir operando.
Así, el Juez admitió la solicitud promovida por los abogados que representan a un grupo de acreedores de Interjet, a quien se le debía más de 40 mil pesos.
Con ello, “se declara abierta la etapa de conciliación por 185 naturales”, contados a partir de que se publique la resolución en el Diario Oficial de la Federación (DOF).
Asimismo, el impartidor de justicia solicitó a la Secretaría de Infraestructura, Comunicaciones y Transportes (SICT) designar a un conciliador en un lapso de cinco días para que comience con las negociaciones entre la aerolínea y sus acreedores.
El 6 de septiembre, Raquel Buenrostro, quien entonces era titular del Sistema de Administración Tributaria (SAT) indicó que Interjet debe a la dependencia 30 mil millones de pesos y que ese es el monto que se reclamará como parte del proceso jurídico.
En conferencia de prensa, la funcionaria detalló que “el adeudo llegó tan grande porque al final de las auditorías que se le estaban haciendo tenían que presentar una documentación, la cual les bajaba en casi 19 mil millones de pesos el adeudo, pero ya no la presentaron y se los comieron los tiempos”.
De esta forma, el monto total jurídico y contable para el SAT son 30 mil millones de pesos, aunque si Interjet llegara a presentar la documentación y justificarán ese dinero, en un momento de la negociación, se podría disminuir en 19 mil millones y quedarían poco más de 10 mil millones de pesos.
“Si ellos llegaran a exhibir esa documentación podría reducirse ese monto que aquí se ven como salidas de dinero, pero que podrían ser gastos de operaciones en el extranjero”, mencionó.
La titular del SAT agregó que ya está en la lista para que les paguen. “Tenemos registrados en el concurso mercantil para que se nos considere en la lista de acreedores 30 mil millones de pesos”, agregó.
A pesar de este panorama para Interjet, la empresa aérea ha sostenido que está en busca de su reestructuración. No obstante, el sindicato de la misma ha declarado que su propósito es todo lo contrario: que se llegue a la quiebra para rematar sus bienes, y con lo obtenido cubrir los salarios y prestaciones de aproximadamente cinco mil empleados.
Fue a mediados del 2019, cuando la aerolínea registró pérdidas por 516 millones de pesos, que se acumularon hasta llegar a un adeudo de alrededor de 40 mil millones de pesos a finales de 2021, de acuerdo con datos de la nueva administración de la empresa.
Pero la crisis de Interjet inició mucho antes, casi desde su fundación en 2005 por parte de Miguel Alemán Magnani, hijo del exgobernador veracruzano Miguel Alemán Velasco y del expresidente Miguel Alemán.
La aerolínea fue creada de una manera muy particular, pues sus aviones eran rusos, lo que los hacía difíciles de reparar, a esto, se sumaron malas prácticas laborales, que estallaron en 2019, cuando cientos de sus empleados marcharon a manera de protesta, pues aseguraron que la empresa obligaba a su personal a trabajar una jornada más larga que la estándar.
Además, su modelo de negocio, que ofertaba vuelos más baratos que el resto de las aerolíneas, no contempló una cobertura para protegerse de las posibles depreciaciones en el tipo de cambio así como de las fluctuaciones en los precios de los combustibles, según consigna el diario El País.
A todo lo anterior se sumó la crisis económica derivada de la pandemia por COVID-19 que estalló en 2020, y aunque en noviembre de ese mismo año el empresario Antonio del Valle asumió las riendas de la aerolínea, con lo que reemplazó a Magnani, no pudo hacer mucho, ya que Interjet empezó a cancelar su vuelos sin previo aviso, perjudicando con ello a cientos de pasajeros.
Por ello, incluso el Gobierno de México emitió una alerta a los consumidores, en la que destacó la poca capacidad operativa de la empresa, mientras que la Secretaría de Comunicaciones y Transportes detalló que esta se encontraba cancelando sus vuelos debido a que no contaba con recursos para pagar el combustible de sus aviones.
