Ciudad de México, 27 de julio (SinEmbargo).— La autopista Naucalpan-Toluca, cuya construcción, operación y mantenimiento fueron concesionados desde 2007 a una filial de Grupo Higa, ha enfrentado el rechazo de las comunidades que se verán afectadas, cuestionamientos de organizaciones civiles por los previsibles daños ambientales que causará y el retraso en su construcción a causa de la oposición social. Pero hasta ahora nada de eso ha detenido la intención del Gobierno del Estado de México de llevar avante la obra, cuya concesión se entregó cuando la entidad era gobernada por el actual Presidente, Enrique Peña Nieto, cuya relación con Grupo Higa fue evidenciada y cuestionada en noviembre del año pasado con el caso de la llamada “Casa Blanca”.
De acuerdo con información publicada por la Secretaría de Comunicaciones mexiquense, la autopista Naucalpan-Toluca conectará la autopista La Venta-Chamapa-Lechería y canalizará el tránsito vehicular procedente del poniente de la entidad, el Valle de Toluca y el Aeropuerto Internacional de la Ciudad de Toluca al área norponiente de la Zona Metropolitana del Valle de México. La construcción de la vialidad, cuya longitud será de 39 kilómetros, implicará un gasto de 7 mil 200 millones de pesos, según la misma dependencia.
La concesión para la construcción, operación y mantenimiento de la autopista fue otorgada a Constructora Teya, filial de Grupo Higa, propiedad del empresario Juan Armando Hinojosa Cantú, quien ha sido ampliamente favorecido con contratos de obra pública en el Estado de México.
La obra abarcará los municipios de Toluca, Lerma, Huixquilucan y Naucalpan y atravesaría las áreas naturales protegidas estatales Parque Ecológico, Turístico y Recreativo “Parque Otomí-Mixteca” y Santuario del Agua y Forestal Sub Cuenca Tributaria del Río San Lorenzo, además de comunidades otomíes de la zona de la montaña, entre ellas San Francisco Xochicuautla, San Lorenzo Huitzizilapan, Santa María Tlalmilolpan, Jajalpa, Santa María Atarasquillo, San Nicolás Peralta y Santa Cruz Ayotuxco.
Desde que en 2007, habitantes de la comunidad otomí San Francisco Xochicuautla, en el municipio de Lerma, se enteraron de la obra han mantenido su rechazo a ésta, debido a los daños ambientales que implicaría, así como por la afectación que tendría en su forma de vida, ya que el trazo de la autopista atraviesa por espacios considerados sagrados para ellos.
También han alegado que el proyecto nunca les fue informado ni mucho menos consultado, con lo que se violó su derecho a una consulta previa, libre, informada y culturalmente adecuada, conforme lo estipula el Convenio 169 de la Organización Internacional del Trabajo. Otras comunidades que se verían afectadas han expresado su rechazo por las mismas razones.
Desde 2011, varias organizaciones civiles señalaron que la obra afectaría una gran cantidad de manantiales y ojos de agua que alimentan a la cuenca del Río Lerma, así como especies vegetales y animales en peligro de extinción, además de que era previsible la erosión de los suelos y se afectaría indirectamente otras áreas naturales protegidas, por su colindancia con el proyecto, como lo documentaron en el informe La violación sistemática de derechos humanos como política de Estado.
Más recientemente, en junio de 2014, el Senador Alejandro Encinas Rodríguez, presentó ante la Comisión Permanente un Punto de Acuerdo respecto a la obra, en el que advirtió que la autopista pondría en riesgo la sustentabilidad de una zona estratégica para la captación de agua, además de que la conservación de esa franja forestal era de suma importancia debido a que se trata de la principal abastecedora de agua y oxígeno para las ciudades de México y Toluca.
Sin embargo, ni estos argumentos ni el rechazo de las comunidades al proyecto y su exigencia de ser consultadas al respecto han mermado la intención del gobierno mexiquense –promotor de la obra– de modificarla, suspenderla o de plano cancelarla, con todo y que la oposición comunal ha provocado el retraso de la construcción.
En opinión de José Antonio Lara Duque, coordinador general del Centro de Derechos Humanos Zeferino Ladrillero (CDHZL), organización que acompaña a la comunidad de San Francisco Xochicuatla, hay dos razones que explicarían esta postura: que la obra forma parte de un proyecto mayúsculo de infraestructura en la zona y que es la forma en que el gobierno mexiquense pretende demostrar su poderío sobre los pueblos.
Con la primera posibilidad concordaron el arquitecto Arturo Chavarría Sánchez, presidente del Colegio de Arquitectos y Urbanistas del Estado de México, y José Luis Fernández Flores, vocero de la comunidad de San Francisco Xochicuautla.
A decir de Chavarría Sánchez hay un proceso de desarrollo urbano que comienza con la construcción de vialidades, a la que sigue la de corredores industriales, conjuntos urbanos y desarrollos turísticos.
“Todos estos proyectos carreteros que están haciendo, desde el Arco Norte, el Circuito [Exterior] Mexiquense, el Viaducto Bicentenario, el Arco Nororiente de Toluca y todas estas grandes vialidades que están haciendo, a su alrededor hay franjas donde ellos [los empresarios] ya acumulan mucha tierra y surgen los grandes desarrollos habitacionales”, expuso.
“Lo costoso son las carreteras. ¿Cómo vas a llevar a la gente? Primero tienes que ofrecerles vialidades de comunicación y luego garantizarles el agua y la energía eléctrica, y eso lo haces con recursos públicos, y luego ya ellos como particulares consiguen la lana para que nada más se conecten a toda esta infraestructura y pongan sus grandes desarrollos habitacionales, comerciales, industriales, turísticos y se ahorraron casi el 80 por ciento de inversión. Y ya, son negocios perfectos”, añadió.
En este caso esa fórmula podría estar operando.
“La autopista no va sola, hay más proyectos a un corto y mediano plazo”, fueron las palabras de Fernández Flores cuestionado sobre el tema. Concretamente refirió el caso de la Reserva Santa Fe, en el predio Santa María Atarasquillo, que se estaría ampliando y quedaría cerca del territorio de Xochicuautla y, por tanto, por donde pasaría la autopista.
Según el portal de internet de la Reserva Santa Fe, se trata de una reserva ecológica con un desarrollo inmobiliario “de bajo impacto”. Sin embargo, el proyecto fue suspendido en abril porque no contaba con autorización de impacto ambiental ni licencia de cambio de uso de suelo. En el terreno, registrado como unidad de gestión ambiental con uso predominante de área natural protegida con fragilidad ambiental máxima, se había construido cuatro terrazas para cabañas, un campo de fútbol, un almacén de materiales, una cisterna.
De acuerdo con el portal Desinformémonos, en la zona se contemplan otras construcciones. Específicamente en la comunidad de Huitzizilapan, Grupo Higa pretendería construir un conjunto residencial con un campo de golf, además de que en la zona se desarrollarían gasolineras, hoteles y restaurantes. Muchos de estos proyectos, refiere el medio, se localizarían en el Paraje del Manzano, ubicado a 15 minutos de la zona residencial de Santa Fe y a 20 minutos de la ciudad de Toluca.
Lara Duque señaló que la autopista sería la forma de fortalecer el aeropuerto de Toluca, a fin de convertirlo en punto de referencia para el transporte de mercancías pero, sobre todo, de empresarios.
“Toluca les es necesario para que los empresarios de la región sea su aeropuerto y puedan trasladarse a las zonas empresariales de Interlomas, Huixquilucan y Naucalpan”, consideró.
La ruta, además, serviría para conectar la zona residencial de Huixquilucan y Naucalpan con el Aeropuerto Internacional de Toluca, y para fortalecer la comunicación entre los aeropuertos de Toluca y de la Ciudad de México.
LA MANO DURA DEL GOBIERNO
La segunda explicación planteada por Lara Duque es que el Gobierno mexiquense tiene de antaño una “vocación de demostrar poderío por encima de los pueblos”.
“Es una forma de hacer sentir su control político-territorial a la gente del Estado de México”, aseguró.
En el caso de San Francisco Xochicuautla, comunidad que desde hace ocho años se ha mantenido en resistencia contra el proyecto, le planteó una ruta alterna de la autopista al gobierno mexiquense, actualmente liderado por Eruviel Ávila Villegas.
Esa posibilidad no sólo no fue tomada en cuenta, sino que llevó la situación a un nuevo escenario en el que importa también “demostrar quién manda”.
“Esta es una política gubernamental que en el Estado de México lleva décadas implementándose, lo que nosotros denominamos una política de control y sumisión. Se trata de que no importan las implicaciones medioambientales, técnicas, que pueda tener una obra de esa naturaleza; se trata de demostrarle a la población que el gobierno del estado lo que se propone, lo va a imponer”, comentó.
El abogado y defensor de derechos humanos incluso equiparó el caso de San Francisco Xochicuautla con el de San Salvador Atenco como emblemas de la resistencia en el Estado de México. Pero, agregó, no son los únicos casos.
“Hace nueve años parecía que toda la resistencia en el Estado de México era Atenco; hoy ya se sabe que también es Xochicuautla. Pero como Atenco y Xochicuautla hay al menos otros quince pueblos en procesos de resistencia así de duras, así de conflictivas. Esto también es un mensaje a los otros pueblos que están defendiendo su agua, sus bosques, su territorio, para decir que lo van a imponer”, consideró.
El vocero de la comunidad explicó que desde que se enteraron del proyecto, comenzaron a realizar asambleas con la población. Pero a la par, el gobierno estatal convirtió a la comunidad en una comunidad agraria, demeritando así su cualidad de comunidad indígena e imponiendo como autoridad a una asamblea de comuneros. Con ello, reconoce sólo a los comuneros como los dueños del territorio.
Sin embargo, dijo Fernández Flores, esa asamblea no representa a la comunidad en general, sino sólo a un 5 por ciento de ésta. “Eso no puede ser porque mucha gente queda indefensa, hay mucha gente que no tiene forma de defenderse”, señaló.
El grupo de comuneros comenzó a realizar también sus propias asambleas, calificadas por Fernández Flores como procesos “a modo”, pues se trata de un grupo favorable a la construcción de la autopista.
La conformación de la asamblea de comuneros marcó el inicio de actos de hostigamiento y represión, dijo el vocero de la comunidad, pues a sus reuniones asistían granaderos, quienes sitiaban las entradas a Xochicuautla, las calles principales y la entrada de acceso a la asamblea, además de que había personal del gobierno del estado y de la empresa, así como un Ministerio Público, mientras que la ley dice que en ese tipo de asambleas debe estar en un fedatario público y personal de la Procuraduría Agraria.
Fernández Flores dijo que la presencia policial fue considerado como un acto de intimidación a la población que se opone a la obra.
Como en las asambleas de los comuneros los opositores llegaron a manifestarse –de forma pacífica, según el vocero– los granaderos respondieron con actos de “represión”, como agresiones físicas a los pobladores, incluidos niños, mujeres y ancianos.
Los pobladores también han acusado actos de hostigamiento y de provocación, como la entrada de maquinaria de la empresa concesionaria a pesar de que hay una resolución judicial que anuló la resolución de la asamblea en la que los comuneros dieron su aval para la obra.
Otra forma de presión contra los opositores a la obra ha sido la criminalización. El 14 de mayo de 2013 fueron detenidas 14 personas que increparon la entrada de maquinaria a sus terrenos comunales. El 3 de noviembre de 2014, otros ocho opositores fueron detenidos.
Todos ellos ya fueron liberados, pero sus procesos penales se mantienen abiertos, de acuerdo con Fernández Flores. “La condición fue: no se acerquen a donde están las máquinas […] o se los vuelve a llevar. Es una forma de intimidar”, acusó.
Poco antes de las segundas detenciones, en octubre de 2014, comenzó el derribo de árboles, de acuerdo con Fernández Flores. Estimó que de las 38 hectáreas de bosque que había, se han derribado como 20 hectáreas.
El 25 de junio, tras una incursión de la policía estatal, los opositores a la obra montaron un campamento que a la fecha mantienen. Sin embargo, el 7 de julio la policía nuevamente ingresó a la zona, para resguardar maquinaria pesada de la empresa constructora. Hubo enfrentamientos entre la población y los policías, y al final fueron derribadas cinco viviendas.
Dos días después de esa incursión, el gobierno se jugó una nueva carta y recurrió a un recurso diferente: la expropiación. Pero esta vez no trató del gobierno estatal, sino del federal, pues fue el Presidente Peña Nieto quien emitió el decreto para expropiar casi 39 hectáreas a la comunidad para la construcción de la autopista.
Fernández Flores consideró que el decreto es un último recurso frente a la resistencia de la comunidad.
Sin embargo, ahora lo opositores preparan la defensa jurídica frente al decreto expropiatorio. Al respecto, el abogado Lara Duque comentó que el decreto no se apegó a lo establecido en estándares internacionales respecto a cómo hacer una consulta previa, libre, informada y culturalmente adecuada.
A la par, el CDHZL está buscando que la Comisión Nacional de los Derechos Humanos (ante la cual se presentó una queja desde febrero pasado) emita medidas cautelares para la comunidad para que tanto el gobierno estatal como el federal suspendan la obra en tanto se acredite jurídicamente su viabilidad.
ALERTA POR AFECTACIONES AMBIENTALES
Las agresiones y violaciones a los derechos que acusan los opositores a la autopista no son lo único que ha alertado a organizaciones civiles defensoras de los derechos humanos. En 2011, los Centros de Derechos Humanos Miguel Agustín Pro Juárez y Fray Francisco de Vitoria, Católicas por el Derecho a Decidir y la Red Todos los Derechos para Todas y Todos, entre otras organizaciones, publicaron un informe sobre la violación a los derechos humanos en el Estado de México, en el que analizan el caso de la autopista Naucalpan-Toluca.
El documento, titulado La violación sistemática de derechos humanos como política de Estado, refiere que el 21 de septiembre de 2009 la Secretaría del Medio Ambiente del Estado de México emitió una autorización condicionada a la Manifestación de Impacto Ambiental, conforme al resolutivo 212130000/DGOIA/RESOL/302/09. Dicha autorización señala que la autopista causaría el detrimento de 51.57 hectáreas de uso agrícola y donde hay 20 mil 936 árboles de pino, oyamel y encino, entre otros árboles, así como el deterioro a la fauna silvestre y migratoria por el uso de maquinaria y vehículos pesados y daño a especies de flora y fauna que están bajo protección especial, amenaza y peligro de extinción.
A su vez, la Dirección General de Política Ambiental e Integración Sectorial y Regional del Estado de México remitió a la Secretaría del Medio Ambiente y Recursos Naturales (Semarnat) una opinión técnica en la que sostenía que el trazo carretero cruzaría en un 65 por ciento por áreas catalogadas como de fragilidad ambiental máxima y 35 por ciento en zonas clasificadas de fragilidad ambiental alta. Dicho documento está fechado el 22 de marzo de 2010 bajo el oficio número DGPAIRS/177/2010.
La Dirección expuso que, por lo anterior, el proyecto no era compatible con el uso de suelo y concluía que las obras afectarían la captación y escurrimientos de agua, provocarían la pérdida y modificación de ecosistemas, la fragmentación de áreas remanentes de vegetación natural e incluso la muerte de animales, y determinó que el proyecto no era congruente con el Programa de Ordenamiento Ecológico del Territorio del Estado de México.
Por su parte, el 28 de mayo de 2010 la delegación federal de la Semarnat emitió una autorización condicionada a la Manifestación de Impacto Ambiental, conforme al oficio DFMARNAT/1681/2010. En ésta se señala que la autopista será construida a lo largo de la Región Hidrológica Prioritaria “Cabecera Río Lerma”, un área de Protección de Flora y Fauna “Ciénaga de Lerma” y dos Sitios Prioritarios Terrestres, en los que, según datos de la Comisión Nacional para el conocimiento y uso de la Biodiversidad (Conabio) se encuentran 296 especies de anfibios, aves, mamíferos, reptiles y plantas en algún grado de riesgo.
De acuerdo con el informe de las organizaciones civiles, se afectarían una gran cantidad de manantiales y ojos de agua que alimentan a la cuenca del Río Lerma, así como especies vegetales y animales en peligro de extinción, además de que era previsible la erosión de los suelos.
Pero a pesar de todo lo anterior, la Semarnat y la Secretaría del Medio Ambiente del Estado de México autorizaron el proyecto bajo el argumento de que “el crecimiento urbano en la zona y las actividades agrícolas afectarían de todas formas las áreas naturales protegidas y las cuencas hidrológicas”, además de justificar que la concesionaria adoptaría medidas de mitigación y compensación y que la construcción de carreteras favorecería la modernización de la zona, brindando servicios de comunicación y transporte.
El aval de las instancias encargadas de la política ambiental fue respaldado el año pasado por legisladores federales. A la propuesta presentada por Encinas Rodríguez, el 15 de julio de 2014, la Tercera Comisión de Trabajo de Hacienda y Crédito Público, Agricultura y Fomento, Comunicaciones y Obras Públicas emitió un Punto de Acuerdo, en el que respalda que la obra afectaría una superficie mínima de las áreas protegidas “Santuario del Agua y Florestal Sub Cuenta Tributaria del Río San Lorenzo” y “Parque Otomí-Mexica”, resaltando que existe una autorización y estudio previo por parte de la Semarnat.
Además minimiza el impacto en las áreas verdes, al decir que el proyecto sólo afectaría, más no destruiría, 60.14 hectáreas de bosque, equivalentes a 601.4 metros cuadrados, “lo que implica una afectación mínima a las áreas verdes que actualmente fungen como zonas de recarga y pulmón de cualquiera de las zonas urbanas aledañas al trazo comprendido”.
También señala que se realizará una restauración ecológica dentro del derecho de vía, a manera de un corredor biológico de 20 metros lineales a partir del derecho de vía, con especies nativas, “lo que restituye una parte del área verde que ya se ha perdido en toda la región por efecto de la actividad humana”.
Según el documento de los legisladores, las afectaciones por flora y fauna causadas por el proyecto “no serán significativas en función de la superficie de afectación, ya que las zonas por las que cruza el proyecto no tienen una fragilidad alta, por lo que con las medidas de mitigación y programas propuestos se remediarán dichas afectaciones”.
El Punto de Acuerdo también apunta que si bien el resolutivo de septiembre de 2009 de la Secretaría del Medio Ambiente del Estado de México se autorizó de forma condicionada, en tanto se obtuviera la autorización de la Semarnat sobre el cambio de uso de suelo en terrenos forestales, la Semarnat emitió dicha autorización mediante los oficios DFMARNAT/1932/201, del 9 de julio de 2010, DFMARNAT/2687/2010, del 3 de septiembre de 2010, DFMARNAT/4377/2012, del 26 de octubre de 2012, y DFMARNAT/4600/2012, del 9 de noviembre de 2012.
LA LUCHA LEGAL
Desde 2007, en Xochicuautla comenzaron a realizarse asambleas comunitarias con la participación de las autoridades de Bienes Comunales y los Consejos de Participación Ciudadana. Pero luego vino la estrategia de conformar una asamblea de comuneros, que los opositores al proyecto no reconocen.
El 14 de agosto de 2011, los comuneros realizaron una reunión para legalizar la aceptación del proyecto. Dicha asamblea presentó varias irregularidades, como que a ésta sólo acudieron 109 de los 288 comuneros reconocidos por el gobierno, de acuerdo con Fernández Flores. Pero lo principal es que se trató de una asamblea de autoridades no reconocidas por el grueso de la comunidad.
Por esa razón, la comunidad presentó un amparo el 25 de agosto de 2011 ante el Tribunal Unitario Agrario con sede en Toluca para dejar sin efecto el acuerdo de la asamblea de comuneros.
El amparo fue resuelto a favor de la comunidad, lo que significa que la asamblea en la que supuestamente habían avalado la obra quedó anulado. No obstante, señaló Fernández Flores, eso no ha detenido los trabajos por parte de la empresa constructora.
Debido a que la comunidad cuenta con ese amparo, califican los trabajo que actualmente lleva a cabo la empresa como ilegales, porque al haberse anulado la resolución de la asamblea de comuneros, no habría un aval de la comunidad para la obra.
En el decreto expropiatorio emitido el pasado 9 de julio nuevamente se intentó justificar que el proyecto era respaldado por la comunidad al señalar que los días 5,8,9, 10 y 12 de junio se habían realizado asambleas con representantes de la comunidad de San Francisco Xochicuautla “con objeto de realizar las consultas que conforme a derecho se requerían por tratarse de una comunidad indígena”.
Según se lee en el decreto, “Como resultado de ello, la comunidad consultada se pronunció por aprobar la construcción y operación de la Autopista”. Pero Fernández Flores negó que el grueso de la comunidad hubiera participado en esas asambleas.
Además cuestionó que se intente hacer creer que esas asambleas son válidas como procesos de consulta, toda vez que se realizaron en junio de este año, cuando los trabajos de la obra empezaron desde 2007. Es decir, que no se habría respetado el carácter previo de la consulta.
“Entonces la consulta tendría que haber sido en 2007, no apenas, después de tanta represiones y hostigamientos y violaciones a nuestros derechos humanos”, consideró.
