El Tren Interurbano México-Toluca fue cotizado en 2014 en 38 mil millones de pesos, pero el actual asciende a 59 mil millones de pesos, 50 por ciento más, incluyendo los servicios legales por la oposición social. Con este aumento, la obra ha dejado de ser socialmente rentable y podría reflejarse en la tarifa a los usuarios, advirtió el Instituto Mexicano para la Competitividad (IMCO).
Ciudad de México, 14 de marzo (SinEmbargo).- La Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT) en la obra pública del Tren Interurbano México-Toluca ha incurrido en falta de información, una mala e incompleta planeación, sobrecosto hasta ahora de 21 mil millones de pesos y un retraso, por lo que ha dejado de ser socialmente rentable, de acuerdo con una herramienta de IMCO para detectar ineficiencia y riesgos de corrupción en proyectos de infraestructura.
El proceso de determinar los 23 contratos por un monto de 36 mil millones de pesos fue “desorganizado y opaco”, dijo Max Kaiser, director de Anticorrupción de IMCO.
La SCT y la Secretaría de Hacienda dijeron no encontrar los documentos de dictámenes de excepción a licitación pública ni los oficios de preinversión para determinar sobrecostos excesivos. Tampoco se conocen los documentos iniciales para saber en cuánto se presupuestó la obra. Respecto a lo disponible en CompraNet es deficiente.
Además, en cuatro procedimientos se contaron solo con cuatro días desde la convocatoria para la visita a los lugares de trabajo, lo cual limita la planeación.
La planeación es mala porque, dijo Kaiser, no hay ningún mapa público que muestre el trazo exacto por el que pasará el Tren de Zinacantepec a Observatorio.
Tampoco la SCT ni Secretaría de Obras de la CDMX localizan los puntos de los tres tramos donde no tienen control por cuestiones de derecho de vía ante la oposición de comunidades aledañas.
“No tenemos evidencia que se hayan hecho consultas públicas a las comunidades”, aseguró Max Kaiser. Los 7 litigios en contra e indemnizaciones de 5 mil millones de pesos están en curso, pero se desconoce cuánto le costará al gobierno (con riesgo de especulación de terrenos) y cuánto durarán.
Respecto al sobrecosto, el Tren Interurbano fue cotizado en 2014 en 38 mil millones de pesos, pero el actual asciende a 59 mil millones de pesos, 50 por ciento más, incluyendo esos servicios legales por la oposición social. Con este aumento, la obra ha dejado de ser socialmente rentable y podría reflejarse en la tarifa a los usuarios, advirtió Kaiser.
Asimismo, se ha retrasado principalmente por los derechos de vía. El contrato decía que debía entregarse en diciembre de 2017, pero el Colegio de Ingenieros prevé que no terminará ni este 2018.
Max Kaiser enfatizó que al Plan Nacional de Desarrollo, en específico al plan de infraestructura de la SCT, le faltó justificar concretamente por qué realizar ese Tren Interurbano justo en esos dos puntos para que “no haya dudas” sobre si la selección de ese megaproyecto era la mejor selección.
Kaiser dijo que en México y otras partes del mundo los megaproyectos son vulnerables a sobrecosto, retraso y afectaciones a comunidades cercanas, por lo que requieren herramientas de control y vigilancia como la presentada por IMCO.
La investigadora de IMCO y autora de la metodología, Ana Martínez, llamó al gobierno a incluir en los contratos el objetivo social, quiénes son los beneficiarios y socios y si cuentan con un historial de cumplimiento de otros contratos.
Además, el gobierno debe invertir en mejor tecnología para la presupuestarios y rendición de cuentas de megaproyectos como el Building Information Modelling, una plataforma digital de seguimiento de obras privadas y públicas.
