El desplome del tramo elevado de la Línea 12 ocurrió por el pandeo de vigas ante la falta de pernos en una longitud significativa, tal y como lo informó el Secretario de Obras y Servicios de la Ciudad de México, durante la presentación del Dictamen Técnico Final elaborado por la empresa noruega DNV.
Ciudad de México, 8 de septiembre (SinEmbargo).- La Jefa de Gobierno, Claudia Sheinbaum, dio a conocer los avances en el proyecto de rehabilitación de la Línea 12 del del Sistema de Transporte Colectivo (STC) Metro, desde el tramo elevado hasta los avances del túnel, tras el colapso ocurrido entre las estaciones Olivos y Tezonco el pasado 3 de mayo.
Durante una conferencia de prensa, Claudia Sheinbaum destacó que se están llevando acuerdos con empresas y expertos en ingeniería como Carlos Slim Helú, cuya empresa Carso Infraestructura y Construcciones (CICSA) se encargó de la construcción del tramo elevado metálico, para “poner al cien la Línea 12, es lo que me parece más importante. Va a quedar con un reforzamiento que evite futuros riesgos”.
Por lo que en los próximos días se prevé que se firme un convenio en el que se determinen los alcances de la obra y el programa de trabajo para tener la vía totalmente rehabilitada en un periodo de 12 meses.
“Hay varios ejes en el tema de la Línea 12, el primero es la atención a las víctimas; el segundo, el informe de DNV que presentó el dictamen final y tercero, la reconstrucción y reforzamiento para que opere de manera segura”, expresó Sheinbaum.
Una falla en la construcción fue la causa de la tragedia en la #Línea12. Así lo señaló la Jefa de Gobierno, @ClaudiaShein, al presentar la primera conferencia sobre los avances en la reconstrucción del metro.
Será la @FiscaliaCDMx la que deslinde responsabilidades penales. pic.twitter.com/blirGHtYBP
— Ruido en la Red (@RuidoEnLaRed) September 8, 2021
El tramo elevado de la famosa “Línea Dorada” abarca 11.5 kilómetros, de los que 6.7 son metálicos y fueron construidos por CICSA. El resto son de concreto y su construcción fue hecha por ICA, de igual manera que el tren subterráneo.
De acuerdo con el informe final de la empresa noruega Det Norske Veritas (DNV-LG), el colapso entre las columnas 12 y 13 ocurrió por deficiencias y vicios en la construcción.
Jesús Antonio Esteva Medina, Secretario de Obras y Servicios, explicó que el plan de reforzamiento va a consistir en la colocación de puntales vigas y diafragmas de acero en todo el tramo metálico para una mayor capacidad de resistencia en la infraestructura pese a que algún elemento pudiera tener deficiencias.
“Se colocan diafragmas y tensores con la suposición de que todos los pernos fallaran y esta estructura tenga la capacidad suficiente para resistir a pesar de que no estuvieran trabajando los pernos, porque esos son los hallazgos de DNV que se confirmaron como causa del mecanismo de colapso”, comentó Esteva Medina en dicha conferencia.
Debido a esta razón, se abrirán 50 fuentes de trabajo para que en un año quede listo el viaducto elevado; además, se van a colocar puntales que equivalen a columnas. El tramo caído mide 6.723 kilómetros y tiene un total de 253 a 256 entre-ejes, por lo que ya no se tendrá una trabe diagonal sino tres separadas.
“Pero al hacerlo continuo, lo que estamos haciendo es darle capacidad de tomar esfuerzos, a pesar de que algún elemento pudiera tener alguna deficiencia. Se cambia el concepto de diseño principal, además de reforzarlo de manera significativa”.
#EnVivo 🔴🎥 Coordinados con @SOBSECDMX @LaSEMOVI y @MetroCDMX damos seguimiento al Plan de Rehabilitación de la L12 del Metro. https://t.co/fst5884Ysv
— Claudia Sheinbaum (@Claudiashein) September 8, 2021
“Se va a incrementar el nivel de seguridad por los hallazgos de las deficiencias en la construcción, y suponiendo que todo el tramo tuviera esas deficiencias, es que se da este reforzamiento. Se cambia el criterio de diseño, que no sea una trabe apoyada en dos columnas, sino que ahora están ligados estos elementos con los puntales, ahora serán varios tramos que se comportan en conjunto y eso es lo que se está haciendo con este cambio de criterio de diseño”.
El desplome del tramo elevado de la Línea 12 ocurrió por el pandeo de vigas ante la falta de pernos en una longitud significativa, informó el Secretario de Obras y Servicios de la Ciudad de México, al leer la presentación del Dictamen Técnico Final elaborado por la empresa noruega DNV.
“Los resultados de los análisis indicaron que el colapso ocurrió como resultado del pandeo de las Vigas Norte y Sur, facilitada por la falta de pernos funcionales en una longitud significativa, lo que causó que parte del tramo elevado perdiera su estructura compuesta”.
Como parte del análisis estructural, dice la compañía noruega, se determinó que las grietas por fatiga observadas son una consecuencia del desplazamiento vertical de las vigas (grieta por fatiga en el marco transversal) o surgieron después de cambios significativos en el estado de tensión local (grieta por fatiga en T-6), cada una de las cuales puede ser atribuibles a una pérdida de acción compuesta.
DNV también destacó que la calidad de desempeño (es decir, pruebas de atención y flexibilidad) de la soldaduras de los pernos que se inspeccionaron y probaron “no cumplieron con los requerimientos”.
Asimismo, se identificó una reflexión descendiente significativa a partir de una inspección en video realizada por drones en diciembre de 2019. “La Viga Norte y la T-6 mostraron la reflexión mayor. La reflexión vertical estimada de la Viga Norte fue mayor a 7.62 centímetros, que es el espero del patín inferior de la subviga T-7. Esta reflexión no era detectable en una inspección visual simple”, confirmaron.
La noche del 3 de mayo, el derrumbe del tramo elevado de la Línea 12 dejó como saldo 26 personas fallecidas y más de 80 heridas.
