El transporte público, refleja el trabajo, representa el 49.8 por ciento de los viajes realizados en la entidad, es decir aproximadamente 8.6 millones de viajes diarios. El 67.8 por ciento de estos desplazamientos se realizan en servicios de vagonetas, microbuses y autobuses colectivos.
Ciudad de México, 4 de mayo (SinEmbargo).– La capital mexicana es una gran engendro: situado encima de un lago, es el corazón del país geográfica y socialmente, y también alrededor de ella se congregan, en el Valle de México, millones de personas que, a diario, viajan hacia ella. Trabajadores, estudiantes, turistas. Todos vienen. Todos van.
Es por ello que, siendo una de las grandes urbes del mundo, no sólo de las más habitadas sino de las más densamente habitadas, la CdMx ve ir y venir a millones de personas a diario. De acuerdo con el Instituto Nacional de Estadística y Geografía (Inegi), en febrero de 2024 los sistemas de transporte urbano de la Zona Metropolitana del Valle de México prestaron servicio a 166.1 millones de pasajeras y pasajeros. La distancia cubierta por estos sistemas de transporte fue de 29.1 millones de kilómetros.
Por ello, el “hormiguero” de México necesita una amplia cobertura de transporte. Tan sólo en el Sistema de Transporte Colectivo Metro (STC), mil millones 462 mil usuarios pasaron por sus túneles y puentes en todo el 2022.
Ahora, la asociación civil CoRe realizó una investigación para entender los alcances de la posibilidad de adoptar un modelo de transporte gratuito en la Ciudad de México. ¿Es posible subirse al Metro, usar una Ecobici, andar en Metrobús y todo ello sin que te cueste un peso?
¡Ya está disponible! Consulta y descarga la última investigación realizada por CoRe Ciudades Vivibles y Amables, acerca de la posibilidad de adoptar un modelo de transporte gratuito en la Ciudad de México 👉https://t.co/eefWgDyPuv pic.twitter.com/MAiCXpMQfR
— CoRe Ciudades Vivibles y Amables, A. C. (@CoReCiudades) April 25, 2024
LA MASIVIDAD DE LA CDMX
El transporte público, refleja el trabajo, representa el 49.8 por ciento de los viajes realizados en la entidad, es decir aproximadamente 8.6 millones de viajes diarios. El 67.8 por ciento de estos desplazamientos se realizan en servicios de vagonetas, microbuses y autobuses colectivos. El Metro atiende el 38.2 por ciento de los viajes; el 20.8 por ciento restante se reparte entre otros modos, como autobuses de corredor, Metrobús (MB), Trolebús (TB) y Tren Ligero (TL), ambos partes del Servicio de Transporte Eléctricos (STE), y la Red de Transporte de Pasajeros (RTP).
“En su gran mayoría, la gratuidad tiende a ser implementada en las redes de autobuses porque sus costos de operación son menores. Los sistemas de transporte masivo, como el Metro, se suman ocasionalmente a esta iniciativa, ya que sus costos de operación son mucho más elevados, además de que sus esquemas de financiamiento y de gobernanza suelen ser más complejos. Sin embargo, algunas ciudades han experimentado con esta medida, por ejemplo, Hangzhou, China, que permitió el acceso gratuito al metro en respuesta a la emergencia sanitaria por la pandemia de COVID-19”, detalla.
Y es que, según las cifras del documento, el 55 por ciento de los hogares registra ingresos medio-bajos e invierten alrededor del 20 por ciento de sus ingresos en transporte, una proporción que aumenta para aquellos ubicados en las periferias. “Este escenario resalta la necesidad de evaluar la gratuidad del transporte público como estrategia para mitigar la carga financiera sobre los hogares de bajos y medianos ingresos”, explica.
LAS IMPLICACIONES
En primer lugar, operativamente hablando, el costo cero en el transporte incentivaría “un mayor uso del transporte público, potencialmente saturando los sistemas en horarios específicos”. Además, con respecto a lo ambiental, aunque pretende fomentar “el cambio modal de vehículos privados a transporte público (…) en la práctica estos resultados son limitados y el impacto en la reducción de emisiones no resulta tan significativo”.
En cuanto a lo financiero, quizá donde hay la mayor carga, se requiere una “gestión eficiente de recursos y la búsqueda de financiamiento alternativo, incluyendo subsidios gubernamentales, impuestos específicos y colaboraciones público-privadas.” El ejemplo es el de la ciudad de Maricá, en Brasil, que financia su transporte público con regalías de petróleo.
Por último, en cuanto a lo social, “sí mejora la accesibilidad al transporte público, especialmente para poblaciones vulnerables, ya que elimina una barrera económica”. “Esto facilita el acceso a zonas urbanas remotas o de difícil acceso, así, se promueve la equidad social y mejora la calidad de vida al permitir inversiones en salud y educación”, completa.
CÓMO SE FINANCIA EL TRANSPORTE
El financiamiento del servicio de transporte público colectivo en la CdMx tiene dos brazos: primero, el que involucra “servicios gestionados directamente por el Gobierno de la Ciudad de México tales como el Metro, el STE y la RTP”, que se financian a través de aportaciones gubernamentales locales, los ingresos obtenidos por las tarifas de servicio y otros recursos.
Por otro lado, el segundo esquema se aplica a los servicios concesionados, que “incluyen principalmente vagonetas, microbuses y autobuses, tanto de ruta específica como de corredores, cuya principal fuente de financiamiento proviene de la recaudación de las tarifas del servicio”.
En ambos modelos, concluye el documento, las tarifas son reguladas por el Gobierno capitalino. En 2023, un promedio del 53 por ciento provino de contribuciones de este tipo, un 40 por ciento de los ingresos generados por las tarifas pagadas por las personas usuarios, y el 7 por ciento restante de otras fuentes, incluyendo publicidad y la venta de tarjetas, entre otros.
“La transición hacia la gratuidad total en los servicios de transporte público requiere de una planificación que permita asegurar la sostenibilidad financiera. Para los sistemas de los cuales se dispone información (Metro, STE, RTP y MB), se necesitan más de 2 mil 357 millones de pesos cada trimestre. Este financiamiento puede provenir de forma adicional del Gobierno de la CdMx, entidades privadas o mediante cualquier otro mecanismo que lo facilite”, indican.
Es importante recalcar que el transporte público ya cuenta con un esquema de gratuidad parcial para algunos beneficiarios: las niñas y niños menores de cinco años no deben pagar ningún tipo de tarifa, lo mismo para los adultos mayores de sesenta años en los transportes masivos. La legislación local también reconoce a las personas con discapacidad como beneficiarias de exenciones y tarifas preferenciales en el transporte público gestionado por la Administración Pública de la ciudad y, en el caso de los concesionarios y permisionarios, “la implementación de este esquema debe realizarse a través de la firma de acuerdos especiales”.
LOS OBSTÁCULOS
La investigación señala que el primero de los obstáculos rumbo a un transporte gratuito en CdMx “radica en la prevalencia de servicios operados bajo el esquema ‘Hombre-Camión’, caracterizado principalmente por el uso de vagonetas, microbuses y autobuses”.
“Estos modos de transporte, por una parte, derivan su rentabilidad del volumen de pasajeros transportados diariamente y, por otro, administran sus recursos de manera autónoma mediante concesiones individuales, lo que los hace altamente dependientes de los ingresos por tarifas. Además, su flota vehicular es de tecnología obsoleta y opera fuera del marco regulatorio vigente, es decir, con vehículos de más de 10 años de antigüedad, algunos de los cuales llegan a tener hasta 46 años en servicio”, subraya.
Por ello, se requeriría una “transición hacia un esquema de operación más profesionalizado, conocido como ‘RutaEmpresa’, que busca reemplazar al modelo ‘Hombre-Camión’”, pero “requiere de una inversión considerable”. “Por ejemplo, solo la renovación y adquisición completa de microbuses demanda más de 2 mil 159 millones de pesos, lo cual se financiaría a través de las tarifas cobradas a los usuarios”, acepta.
LA PROPUESTA
El documento de CoRe propone un “enfoque estratégico” que contemple una “adopción gradual, el diálogo inclusivo, y la consideración de las realidades económicas”. “Un despliegue cuidadoso, apoyado en pruebas piloto y la búsqueda de financiamiento adecuado, prepararía el terreno para un sistema de transporte público más accesible y justo para todas las personas”, señala.
Además, pide establecer un diálogo amplio y constructivo con todos los actores involucrados en el sistema de transporte. “Esto incluye a concesionarios, operadores, usuarios y otros grupos de interés. Un diálogo inclusivo permitirá considerar los diversos impactos sociales, económicos y políticos de la transición hacia la gratuidad, asegurando que se tomen decisiones informadas y consensuadas”.
Esto debe venir acompañado de un “enfoque pragmático para la gratuidad del transporte público”, estimando tanto los beneficios potenciales como las limitaciones prácticas y económicas. “Cualquier esfuerzo hacia la implementación de la gratuidad debe ser cuidadosamente planeado y ejecutado, basándose en evidencia empírica y datos concretos para fundamentar las decisiones”, pide
Además, se debe considerar el costo cero del transporte público “dentro de un marco más amplio de políticas urbanas centradas en el bienestar colectivo, el desarrollo sostenible y la equidad social, promoviendo un cambio de paradigma en la movilidad urbana”.
Por último, pide “evaluar la viabilidad y tomar en cuenta alternativas antes de ejecutar cambios radicales, incluyendo pruebas piloto en rutas específicas para evaluar impactos y explorar diversas fuentes de financiamiento y modelos de tarifa”. Esto permitirá ajustes y mejoras antes de una implementación a mayor escala, concluye.
Se trata de las recomendaciones elaboradas a partir de “las valoraciones de un grupo de personas entrevistadas y del equipo investigador”.
Además, proponen un “decálogo de gratuidad” a seguir, que incluye definir objetivos claros (establecer metas específicas, a partir de un diagnóstico del contexto y las necesidades locales, para determinar el modelo de gratuidad más adecuado, verificando que se cumplan los objetivos de manera eficiente y en beneficio de la comunidad); involucrar activamente a todos los sectores en el proceso de planificación; adpotr un proceso gradual y sostenible; realizar una evaluación integral para garantizar la sostenibilidad; e integrar la gratuidad en políticas urbanas más amplias.
Además, pide asegurar la calidad, cobertura y accesibilidad del servicio; desarrollar modelos innovadores de financiamiento y gestión; realizar evaluaciones y ajustes continuos; promover activamente la inclusión y la justicia social; y fortalecer alianzas estratégicas locales e intermunicipales, como ya se ha comenzado a hacer con el Estado de México, aunque a pasos lentos.
EL COMPONENTE DE GÉNERO
El documento también sugiere poner la lupa en cerrar la brecha de género y propone que la gratuidad en el transporte público es efectivamente “un factor para fomentar la equidad, particularmente para las mujeres, al servir como catalizador en la mejora de su calidad de vida”.
¿Por qué? Las mujeres, que son el 52 por ciento de la población (equivalente a casi 5 millones de habitantes) suelen realizar la mayoría de sus viajes (34 por ciento) entre semana en transporte público no masivo (vagonetas, microbuses, TB o RTP), seguido de traslados a pie (32.5 por ciento por ciento).
“Esta situación pone de relieve la importancia del acceso al transporte en la vida cotidiana de las mujeres, así como los desafíos particulares que enfrentan. Las mujeres con un nivel socioeconómico bajo destinan más tiempo a sus traslados que las mujeres con un nivel alto; 54 por ciento de las mujeres realizan sus viajes en transporte público con percepción de inseguridad; y 47 por ciento de los viajes en transporte público no masivo son realizados por mujeres entre las 11 y las 12 horas, periodo asociado con actividades de cuidados; entre otros.
