El ciudadano paga los costos de que México haya dejado de producir gasolina. La Secretaría de Hacienda hizo pública, por primera vez, la variable del precio, que carga logística y almacenaje al consumidor.
La distancia y el margen de ganancia de expendedores, de alrededor de 13.6 por ciento –o 2.1 pesos en un litro de 16 pesos–, es el único espacio en el que se puede abaratar el precio.
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Ciudad de México, 13 de enero (SinEmbargo).– Que México dependa de la gasolina extranjera para abastecer más de la mitad de su mercado, tiene costos.
Los primeros, de acuerdo con especialistas, son los derivados del transporte e internación desde Estados Unidos, de donde procede hasta un 90 por ciento de estas importaciones.
De acuerdo con Miriam Grunstein, académica y ex asesora en la Comisión Reguladora de Energía, Petróleos Mexicanos (PEMEX) dejó el trabajo de refinación debido a que, por años, le resultó más barato importar la gasolina que producirla en México.
Pero este factor, que antes era ganancia para la empresa del Estado, ahora incidirá en los precios, como también el tamaño de la infraestructura disponible para la internación, almacenaje y distribución del combustible y cuya demanda, explica, irá en aumento con la llegada de más empresas en el negocio.
“Sale más barato importar que producir; ahora, que paguemos un precio muy bajo por la gasolina importada y esto no se refleje en nuestro beneficio es por los impuestos y por los costos logísticos; la internación es costosa”, dice Grunstein.
“Y por eso la gasolina puede ser más barata en Monterrey (cerca de la frontera norte) que en Distrito Federal, o en Chiapas, si la internan desde Guatemala”, agrega.
Estos costos de transporte, almacenaje y distribución aplicable a cada combustible fueron incluidos por primera vez en la Metodología de Cálculo de los Precios Máximos al Público de la Gasolina difundida el pasado 27 de diciembre en el acuerdo publicado por la Secretaría de Hacienda.
Con el nombre de “Logística”, esta nueva variable se compone del Costo de Logística y Almacenamiento (CL) y de los Costos de Distribución (CD).
“(CL) considera los costos de transporte e importación del combustible, desde el punto de envío hasta los puntos de internación al territorio nacional, y que incluyen fletes marítimos o terrestres, ajustes e inspecciones por carga y descarga, servicios portuarios y aduanas, así como los costos de transporte en territorio nacional del punto de internacional hasta el punto de venta al mayoreo de la región, incluyendo los costos de almacenamiento”, dice la descripción.
“(CD) Costos de distribución de PEMEX en el punto de venta al mayoreo de la región y considera costos de transporte a los expendios autorizados al público y, en su caso, del distribuidor”, agrega el documento oficial.
De acuerdo con Alejandro Limón Portillo, analista de Energía y Finanzas Públicas del Centro de Investigación Económica y Presupuestaria (CIEP), esta variable es nueva en la fórmula del precio de la gasolina –de la que son parte regular el Precio de Referencia y la carga de impuestos.
“(La logística) es una variable que antes iba implícita en el precio final, y que no conocíamos como público. Por ejemplo: costaba lo mismo entregar gasolina a una estación de servicio a un kilómetro de la estación de mayoreo (a un costo bajo), que a una en la sierra de Chiapas, donde se necesita probablemente carro-tanque, pipas”, dice.
“Ahora eso ya no será igual, pues el precio lo reflejará. Antes lo asumía Pemex, ahora lo asumirá el gasolinero, y éste decidirá cuánto absorbe y cuánto traslada al consumidor, según condiciones de oferta y demanda”, agrega.
El CIEP calcula que, del nuevo precio máximo, el “Precio de referencia” (promedio de cotizaciones del galón publicadas en Estados Unidos) ocupa un 43.6 por ciento, mientras que el pago de impuestos –como el Especial sobre Producción y Servicios (IEPS) o IVA— forman otro 36 por ciento.
Otra nueva variable desglosada por primera vez en la metodología del precio, explica Limón, es un proceso de ajuste de procesos químicos por región denominado “Ajuste por Calidad (AC)” y que, estima, es de alrededor de un 6.8 por ciento del precio.
El resto, dice Limón, o alrededor de un 13.6 por ciento del precio máximo al público, lo componen la variable denominada “Margen” de utilidad para los vendedores de gasolina más el “nuevo” costo de la Logística.
Y esta proporción –o 2.1 pesos por cada litro vendido a 16 pesos–, y que depende de la ubicación geográfica del consumidor y del margen de ganancia fijado por el empresario gasolinero, es el único espacio en el que puede haber diferencia de precios para el público.
“Es lo único que podría bajar; es decir, la liberación del mercado de gasolinas tiene el objetivo de atraer competencia libre mercado, etcétera, y que bajen los precios, pero el único margen que existe para que esto pueda existir es este porcentaje”, dice.
CUELLO DE BOTELLA
El aumento en el precio de la gasolina fue difundido por la Secretaría de Hacienda y Crédito Público el pasado 27 de diciembre a través de un comunicado en el que anunció que, a partir del 1 de enero de este año, el precio de referencia para la gasolina magna –antes en 13.98 pesos por litro– aumentaba a 15.99 pesos por litro, o un 14.2 por ciento más.
La gasolina Premium y el diesel aumentaron, respectivamente, 20.1 y 16.5 por ciento.
La medida motivó una serie de protestas y manifestaciones ciudadanas en casi todas las entidades de la República, a las que el Presidente Enrique Peña Nieto respondió el 4 de enero –después de regresar de vacaciones– para insistir en que el alza obedecía a “factores externos” y no a los impuestos.
“El ajuste en el precio de la gasolina no es resultado ni de la Reforma Energética ni de la Reforma Hacendaria… Se debe… Ni se debe tampoco a un incremento en los impuestos”, dijo Peña Nieto en un discurso.
“Refleja más bien esta medida el aumento en los precios internacionales de la gasolina, y es una medida responsable y consistente en lo que he definido es una prioridad para mi Gobierno, que es preservar la estabilidad de la economía de nuestro país”, agregó.
En su mensaje, Peña Nieto pidió también “comprensión”, razonamiento y ajuste a la medida que, insistió, es impuesta desde el exterior.
“Lo que está ocurriendo en el mundo, y los precios de la gasolina en el mundo no ha llevado a tomar esta definición”, dijo.
Pero lo que el mandatario no mencionó, plantea Fabio Barbosa Cano, del Instituto de Investigaciones Económicas de la Universidad Nacional Autónoma de México, es que, con el costo de logística, el Gobierno está cargando al consumidor mexicano el precio de haber “abandonado” hace años la industria de refinación y ahora depender del extranjero.
“Lo que vemos es que llegaron a su límite varios procesos que ya venían desarrollándose hace décadas. Las refinerías empezaron a sufrir no sólo un deterioro, sino una disminución; en los años 90, este país contaba con nueve refinerías y se han cerrado tres (Azcapotzalco, Reynosa y Poza Rica)”, dice Barbosa en entrevista.
La creciente dependencia mexicana de Estados Unidos para abastecer el mercado nacional de gasolina aparece en la Base de Datos Institucional de PEMEX, donde se observa que, tan sólo entre enero y noviembre del año pasado, la elaboración de este petrolífero disminuyó un 32 por ciento, al bajar de 375 mil 405 barriles diarios a 253 mil 804.
El promedio mensual generado en ese periodo, de 333 mil barriles diarios, es además el más bajo desde hace al menos 16 años.
Esta disminución se da mientras México se convierte en un mercado libre y en aumento, cuyo volumen de ventas –de 817 mil barriles en promedio mensual– fueron además casi el triple de lo producido por PEMEX.
Este faltante está siendo cubierto, entonces, con importaciones, cuya superioridad en volumen con respecto a la producción nacional es también evidente en la base de datos de PEMEX, que arroja hasta noviembre un promedio mensual de 483 mil 994 barriles comprados al exterior en 2016.
Es decir, un 59.2 por ciento de la gasolina que se vendió el año pasado en México procedió del extranjero, sobre todo de Estados Unidos.
Otro elemento de este “cuello de botella”, explica Barbosa, es el aumento del parque vehicular, que se duplicó entre 2000 y 2012, al pasar de 15.6 millones de unidades a 35 millones.
Fenómeno, dice, que además ha sido “inducido” por la política económica de las últimas tres décadas, que incluyó la privatización de lo que antes eran medios de transporte colectivos, como la red de ferrocarriles.
“Este fenómeno fue inducido. Se ha fomentado el empleo del automóvil particular, se ha facilitado el ingreso de los autos ‘chocolates’ (…) La industria automovilística recibe subsidios para inducir este modelo de crecimiento y el transporte colectivo ha disminuido como política deliberada para fomentar el crecimiento del mercado del automóvil”, afirma Barbosa, investigador de temas económicos del sector energético.
“Mientras, el transporte colectivo incluso ha sido disminuido, un caso muy lamentable fue la privatización de los ferrocarriles, realizada por Ernesto Zedillo, y que era un medio de transporte muy barato (…) Ese sistema de transporte fue sustituido por unos llamados grandes autobuses de doble remolque”, agrega.
INFRAESTRUCTURA LIMITADA
Parte del proceso de apertura del mercado de gasolinas a la inversión privada fue la expedición de permisos de importación de gasolina a entidades privadas, a partir de abril pasado.
De acuerdo con la Secretaría de Energía, hasta diciembre de 2016, se habían otorgado 164 permisos para la internación de más de 195 mil millones de litros de gasolina en un año.
De acuerdo con Rosanety Barrios Beltrán, jefa de la Unidad de Políticas de Transformación Industrial de la Sener, estos permisos son sólo de importación, mientras que la división de Logística de PEMEX ofrecerá servicios para el uso de su infraestructura para almacenamiento y distribución –poliductos, puertos o terminales.
“Este proceso no se ha llevado a cabo, Pemex por primera vez en la historia de su infraestructura llevará a cabo este proceso (de almacenar) y transportarle a privados; está preparándose para poder a cabo un proceso que sea exitoso”, dijo Barrios en entrevista anterior con SinEmbargo.
Pero la infraestructura de almacenamiento y transporte por ducto con la que cuenta PEMEX, explicó Grunstein, es limitada y estaba diseñada para dar servicio a una sola empresa; carencias que, prevé, por la ley de la oferta y la demanda, encarecerán la prestación de este tipo de servicios.
Mapas de PEMEX muestran esta escasez tanto de su área de Transformación Industrial (antes Refinación) como de la nueva división denominada “Logística”.
En el de Refinerías, las instalaciones en sólo seis estados –Nuevo León, Tamaulipas, Guanajuato, Hidalgo, Veracruz y Oaxaca– contrastan con el lugar que ocupa México entre los 10 primeros productores del mundo.
Y el mapa de Terminales de Almacenamiento y Servicios Marítimos, por su parte, muestra sólo cuatro puntos disponibles (uno en Tamaulipas, dos en Veracruz y uno en Oaxaca).
“Alguien en Transformación Industrial (nueva división de PEMEX) me comentaba que uno de los mayores factores de ineficiencia es la logística. PEMEX esta creada como un ente exclusivo en la producción, transporte, almacenamiento y distribución de derivados del petróleo”, dice.
“Entonces, ahora queremos que varios participen, pero realmente esa infraestructura había estado construida para dar servicios a seis refinerías y menos estaciones de servicio, por lo que había poca inversión. Y ahora queremos traer a mucha gente; entonces, cuando puede haber mucha demanda para usar los tubos y muy poca oferta, la lógica dice que será mas cara”, advierte.
OTRA DEPENDENCIA DE EU
El trabajo de refinación de petróleo, explica Barboza, si bien genera ganancias menos inmediatas que la exportación de crudo, podría generar empleos como lo hace esa industria en Estados Unidos y, además, abaratar los nuevos precios.
Pero los gobiernos mexicanos, dice el académico de la Universidad Nacional, han abandonado la refinería –cuyo retorno de ganancias es de dos a cuatro años, dice– por preferir el dinero inmediato que deja la exportación de crudo.
Grunstein, por su parte, explica que las refinerías mexicanas estaban programadas para procesar “petróleos” ligeros como los que extraía antes PEMEX y que ahora son cada vez más pesados.
“Es una cuestión de negocios –dice. Los australianos importan gasolina de Singapur sin problema”.
Pero es por su “dependencia energética” del extranjero y, sobre todo, de Estados Unidos, coinciden los entrevistados, donde México podría quedar vulnerable.
“Somos importadores netos de gasolina y gas natural, y Donald Trump –Presidente electo de Estados Unidos– es un personaje que denota que podría tratar de hacernos daño”, advierte.
