Siete años atrás, en la Ciudad de México, Alan tomó el microbús rumbo a la escuela. A él le gustaba ver el trayecto, detenerse en los detalles que contemplaba mientras llegaba a su destino. Iba concentrado cuando el chofer gritó: “¡Agárrense!”. Recuerda el instante en que los demás pasajeros se quedaron perplejos ante la advertencia. Fueron unos segundos. Después el impacto. Un sonido sordo.
“Íbamos hacia una curva un poco prolongada. De pronto vi que nos fuimos derecho hacia unos coches. Enseguida sentí el golpe. Según sé, al chofer se le rompió la dirección y se quedó sin volante”, relata Alan. Afortunadamente, el accidente no lo llevó al hospital. Salió de la unidad, con un fuerte dolor en la cabeza. Traía un chichón pronunciado y un mareo que lo atolondró durante buen rato.
Historias como éstas, suceden todos los días en la capital del país. Unas peores que otras, como la acontecida el 5 de noviembre pasado, cuando el microbús con placas 0011697, de la Ruta 1, iba a exceso de velocidad y se quedó sin frenos. El fuerte impacto en la autopista México-Cuernavaca dejó siete muertos y 20 lesionados. Después de la desgracia vino la respuesta de las autoridades capitalinas: retirar 10 mil de las 25 mil unidades que transitan diariamente en el Distrito Federal.
Sin embargo, especialistas alertan que esta medida, fuera de solucionar el problema, sólo lo maquilla. Armando Quintero, titular de la Secretaría de Transporte y Vialidad del DF (Setravi) reconoció que los microbuses de la capital son un riesgo para los pasajeros, que hay un sinfín de quejas en Locatel y que desde 2009 no se le ha dado revista ni supervisión a las unidades. Añádase que más de 90% de los micros operan desde hace 20 años, lo que supera el tiempo de vida y pone en peligro la vida de los defeños.
Armando Quintero responsabiliza a los concesionarios de los microbuses, quienes, dice, deben ponerse en regla. Pero lo cierto es que desde hace décadas la autoridad tampoco responde, lo que ocasiona que las 95 rutas que operan en la ciudad se gobiernen a sí mismas. Muestra de ello es que 94% de las concesiones de microbuses están vencidas y la Setravi no aplica la ley.
Microbuseros, ¿los villanos?
En 1981, un 90% del transporte público en el Distrito Federal estaba controlado por 12 familias. Después de críticas y descalificaciones a este modelo, se tomaron medidas: retiraron las concesiones de transporte público y volvieron a distribuirlas. Se acabó con el famoso “Pulpo Camionero” y nació la Ruta 100. Ésta era un perfil de empresa estatal que prestaba el servicio, además de reordenar todas las rutas de la capital.
El activista urbano, Salvador Medina lo explica así en un ensayo publicado en Letras Libres el 1 de agosto: “R-100 ofrecía un servicio ordenado y coordinado con otros medios de transporte público estatal y juntos constituían un sistema de transporte público multimodal. No obstante se encontraban altamente subsidiados (no recuperan los costos de operación) y su desempeño era mediocre”. Asimismo, Medina explica que no fue posible la negociación en la tarifa para mejorar las finanzas de la empresa, lo que provocó una huelga en 1989 debido a una serie de recortes presupuestales. R-100 perdió 7 mil plazas y se cancelaron las rutas. “En 1995 se declaró la quiebra definitiva y la privatización de algunas rutas”, alude el estudio.
“Había individuos que compraron su unidad y conseguían concesiones personales, o tenían a su cargo tres, cuatro, hasta 10 unidades de transporte. Con la R-100 se creía que los transportistas eran empleados de una empresa que prestaba ese servicio a toda la ciudad”, explica Gerardo Moncada, especialista en el tema, y agrega: “Pero el servicio siempre fue deficiente porque no alcanzaban las unidades. Así que pasan los años y deciden exterminar la R-100. Entonces la autoridad argumenta que la nueva oferta para el transporte público de la ciudad serán los microbuses”.
La justificación de la entrada de los microbuses es la misma a la que expone la Setravi: unidades nuevas, más versátiles, menos contaminantes y pueden circular por toda la ciudad sin ningún problema. Pero:
“Financieramente no había forma de recuperar el gasto que se hacía en el microbús, a través de la prestación del transporte público”, argumenta Moncada, coordinador de Transporte Eficiente del Poder del Consumidor. De ahí se explica que los microbuses y peseros tengan que circular, incluso, las 24 horas del día, por diferentes lugares, en distintas zonas, con gente que no tiene capacitación de manejo. Choferes que lo mismo limpian la unidad, que la componen, sin saber de mecánica.
“Hacen todo porque el sistema no da para que paguen esos servicios por fuera. Incluso, a veces no les cuadra la cuota que le dan todos los días al dueño del microbús. Es por eso que andan enloquecidos por toda la ciudad, hacen locuras para tener la mayoría de los pasajeros. Tampoco les quito responsabilidad. Ellos han hecho todo por tener esa imagen de villanos, pero hay que entender que bajo ese esquema operan día y noche”, dice el especialista.
Ahora, el conductor del Metrobús es el mismo que conducía el microbús con la música a tope y sin precaución, el que traía a la novia platicando a un lado, el mismo que hablaba o le gritaba a los pasajeros. Ese mismo personaje, dice Gerardo Moncada, entró en un esquema de empresa y ahora usa uniforme. Maneja. Está capacitado para conducir. Si se descompone la unidad, hay quienes la arreglan, lavan y dan mantenimiento. Ya no cobra, ya no cambia de ruta porque se le dio la gana. Dejó de ser el microbusero ramplón.
Algunos datos indican que el Metrobús, en específico de la Línea 1 –Indios Verdes-Caminero–, se redujeron en 30% los accidentes cometidos por los choferes, el tiempo de trayecto se redujo en un 40%, además de que los pasajeros se sienten más cómodos… También se logró lo que muchos especialistas en transportes y vialidad consideran imperante: las personas dejan el automóvil y toman el transporte público, y por ende las calles están menos congestionadas. El resultado final: una ciudad menos caótica.
Más autos, menos espacio público
Gabriel Tarriba trabaja en el Instituto Mexicano de la Competitividad (IMCO), digamos que es un excelente conocedor en el tema del urbanismo y la vialidad. Él, además de experto, como ciudadano estuvo durante un año tratando de concientizar a las autoridades del Metro para tener un servicio más seguro y rápido, a bajo costo. Llegó a hacerse de palabras con un par de microbuseros, cuando éstos abusaban de su poder. Iba de dependencia en dependencia a tramitar quejas, a informar, a dar opciones. Y se cansó.
Vivió en Inglaterra y Estados Unidos, respectivamente, durante seis años. Esto le sirvió para darse cuenta que en esos países: “Hay opciones de vialidad y transporte. El pasajero se siente cómodo, informado, aquí, en México, nunca se ha planteado una verdadera movilidad urbana. El Gobierno capitalino no escucha las propuestas”, dice.
Él, al igual que Gerardo Moncada, utiliza el Twitter para denunciar las negligencias del transporte público. Gabriel Tarriba está seguro de que en las redes sociales se puede dar ese primer gran paso para visibilizar el ostracismo de las autoridades. A pesar de la información que tiene, de la investigación que documenta, ha sido víctima de maltrato en microbuses. “Me gusta viajar en el transporte público. Si en esta ciudad le apostáramos a dejar el auto y ocupar el transporte, nos beneficiaríamos todos. Pero lo cierto es que las unidades de transporte en la ciudad no tienen las condiciones”.
Asegura que el discurso de la Setravi y de Marcelo Ebrard no cambiaría en nada el verdadero problema de la vialidad. “Antes de 2000, muchos microbuses debieron salir de circulación; sin embargo no fue así, porque la Setravi no tiene idea de las rutas y ramales –los recorridos que hacen–. Faltan muchas cosas por hacer: acabar con la figura del hombre-camión y tener información básica. Es impresionante que los pasajeros de esta ciudad no tengamos información de qué ruta tomar, qué camino es mejor, en qué horario. A las autoridades no les interesa posicionar el transporte público para el bien de los pasajeros”, dice inconforme.
En cambio, el también activista, Gerardo Moncada, considera que la Setravi sí tiene datos sobre rutas e información de zonas donde hay deficiencias en el transporte público: “Pero las autoridades no tienen capacidad de diálogo. En pocas palabras: no tienen voluntad política y con eso no se puede lograr nada”.
Tanto Moncada como Tarriba están de acuerdo en que hay un círculo vicioso en este tema. Por ejemplo: cambiar unidades viejas por otras con tecnología de punta, no erradica el problema, dicen. “Tendrán autobuses nuevos y más cómodos, atorados en el tráfico de la ciudad”, asegura Moncada. Y Tarriba apuntala: “Si no hay un transporte eficiente, hace que la gente piense que comprar un automóvil es mejor para moverse en la ciudad. No confían en las unidades que hay, por la seguridad y el tiempo de traslado. Y si hay más coches, hay más contaminación, más embotellamientos y la ciudad se volverá más caótica”.
Más soluciones y menos discurso
Algunos estudios, hechos por Transporte Eficiente del Poder del Consumidor indican el tiempo estimado del trayecto en los principales transportes públicos de la ciudad de México. Gerardo Moncada, junto a su equipo de trabajo, abordaron el Ecobús, mismo que hace unos meses era el ideal de transporte, según autoridades capitalinas. A inicios de junio, este proyecto prometía menos emisión de gases, confort, rapidez y comodidad. Los resultados de Transporte Eficiente, que duraron 15 días, en cambio dieron estos resultados:
En 1990, en el Distrito Federal se recorría la ciudad en trasporte público con un promedio de 38.5 kilómetros por hora. Para 2004, 21 kilómetros. Y para 2007, se redujo en 17 kilómetros por hora. Circulan anualmente de 200 a 250 mil autos nuevos al año, lo que convierte las calles de la capital en ostensibles embudos. El Ecobús, que va de Balderas a Santa Fe, recorre 14 kilómetros por hora. “Es decir, tienes unidades bien equipadas y detenidas en el tráfico. El cambio de unidad no erradica el problema. Si metes microbuses nuevos va a pasar lo mismo del Ecobús o lo que sucede en Reforma. Alcanza más gente, puede ir más cómoda, pero hará trayectos más largos”, advierte Moncada.
Lo que deriva en más tráfico, neurosis y caos. Algunos datos del IMCO, revelan que 78% de la contaminación proviene del transporte. El costo de la contaminación emitida por autos privados en el Valle de México, se estima en 2 mil 664 millones de pesos anuales por cada auto en circulación. Da como resultado, 4 mil muertes anuales a causa de la contaminación. Menos espacios públicos para la gente. Como dato: tras el cierre de la avenida Madero, en el Centro Histórico de la ciudad, se incrementó el comercio en más del 30 por ciento. “Si se abrieran más espacios públicos, más seguridad para los pasajeros de transporte y se unificaran los costos de los viajes con una tarjeta de prepago, esta ciudad sería otra”, asegura Gabriel Tarriba.
Alan sabe de sobra lo que Gabriel asegura. Hace un año volvió a sufrir otro percance, aún mayor. Iba rumbo a casa, a bordo de un pesero. Enseguida lo rebasó otro. Iban en plena calle, compitiendo por el pasaje. Adentro estaba lleno de pasajeros, gente de pie. De pronto el pesero donde iba Alan perdió el control. Un enfrenón. Los gritos. Luego el impacto seco y la gente encimada, los que iban de pie cayeron sobre los otros. “Como pude salí y me fui a mi casa. Iba muy enojado. Hasta ese momento no sentía nada. Llegué a casa con dolor de cabeza y en la espalda. Luego fui al médico y tenía lastimadas las cervicales y el cuello. Mes y medio con collarín. Todo corrió por cuenta de mi mamá. Porque como pasajero estás desprotegido. Son unas bestias”, relata Alan.
Por eso Gerardo Moncada retoma el discurso de la Setravi y del Jefe de Gobierno: que las nuevas unidades, además de costosas, darán mayor calidad y seguridad al pasajero. “Es el mismo discurso que se usó cuando metieron los microbuses. Y miren lo que pasa. Reconozcamos que no hay un proyecto de vialidad en el Distrito Federal, basado en ecología y desarrollo urbano, no sólo en la capital, si no en todas la ciudades del país”, dice.
A su llamado se une Gabriel Tarriba. Ambos han querido platicar con la Setravi y mostrarles diseños sencillos, propuestas viables y soluciones a bajo costo. Por ejemplo: que además del cambio de unidades, se les dé un carril preferencial, comprometer a los concesionarios a responder cuando se les requiera, supervisión constante a las unidades y mantenimiento, capacitación a los transportistas, un diseño a partir de las necesidades de la ciudad y el área conurbada. Esto implicaría la creación de 15 a 20 líneas del Metrobús, mismas que tendrían que ampliarse al estado de México. Homologar la red del transporte público y contar con tarjeta única que facilite los pasajes.
Alan, por supuesto, estas medidas y cambios no lo mantendrían en constante miedo al momento de abordar un microbús. Podría contemplar la ciudad, llegar en menos tiempo a su destino, sano y salvo, cómodo, sin lidiar con el chofer, en una urbe menos contaminada y ruidosa. Y remata: “No se trata de quitar a los microbuseros, se trata de educarlos. De educarnos todos y ya”.
