En mayo las aerolíneas mexicanas presentaron desplomes por arriba de 90 por ciento. Por su parte, Aeroméxico decidió acogerse al capítulo 11 de la ley de quiebras de EU.
Por Juan Luis García
Ciudad de México, 21 de julio (Economía Hoy).– Aunque el golpe más fuerte de la epidemia del coronavirus ya fue dado, al acogimiento de Aeroméxico a la ley de bancarrota en Estados Unidos le sigue una nube de incertidumbre sobre el resto de aerolíneas mexicanas y sus posibilidades de evitar concursos mercantiles en México, advirtieron diversos expertos. La situación apremia a la industria aérea en el mundo, a finales de mayo más de una decena de aerolíneas habían pedido reestructurar sus adeudos en Estados Unidos.
«La aviación es una parte del sector servicios y cuando hay crisis económica a los primeros que les pega es a ellos. Por ejemplo, en las fábricas los inventarios los guardan, aquí no puedes guardar pasajeros», dijo Miguel Ángel Valero, expresidente del Colegio de Pilotos Aviadores de México.
Entre enero y mayo las aerolíneas nacionales e internacionales que operan en el país transportaron a 24 millones 269 mil 662 pasajeros, una caída del 41.6 por ciento con relación al mismo periodo del 2019, y que equivale a 17 millones 330 mil pasajeros menos transportados este año.
El desplome de los pasajeros se exacerbó en el quinto mes del año con el transporte de 488 mil 531 pasajeros, una caída de 94.24 por ciento.
A menor cantidad de pasajeros también disminuyó la cantidad de vuelos, los cuales sumaron 8 mil 313 en mayo, una retroceso del 88.2 por ciento en comparación con el mismo mes del año pasado.
«Las aerolíneas son un negocio de volumen y con este tema del coronavirus el volumen baja considerablemente», dijo el ingeniero Luis Salazar, presidente de la Asociación de Vehículos No Tripulados (AVENT).
AEROMÉXICO SE DESPLOMA
Aeroméxico siguió los pasos de las aerolíneas en otros países de América Latina, y el 30 de junio se acogió al capítulo 11 de la ley de Bancarrota en Estados Unidos.
«Hemos iniciado un procedimiento voluntario para implementar una reestructuración financiera bajo el proceso del capítulo 11», expuso la aerolínea en un comunicado. «La capacidad de continuar sirviendo a nuestros clientes sin ninguna interrupción, es la razón por la que tomamos esta importante decisión», agregó.
«Al tener la linea con Delta (Air Lines), le permite declararse en bancarrota con este capítulo 11, creo que lo están haciendo desde un punto de vista no prematuro. Creo que tenían la liquidez, pero en vista de como vienen hacia adelante las cosas, en Estados Unidos estamos viendo un rebrote y esto puede minimizar la actividad que ellos sostienen», dijo Gabriel Casillas, presidente del Comité Nacional de Estudios Económicos del Instituto Mexicano de Ejecutivos de Finanzas (IMEF).
En reacción las acciones de Aeroméxico se desplomaron un 34.5 por ciento en la Bolsa Mexicana de Valores, al pasar de 5.83 pesos en la sesión del 30 de junio a 3.8 un día después.
Días antes el anuncio de Aeroméxico, la aerolínea confirmó a EconomíaHoy impactos en sus finanzas.
«Esta es la peor crisis por la que atraviesa la aviación a nivel global. Aeroméxico ha visto sus finanzas impactadas por la baja demanda, cierre de fronteras y otros factores que se traducen en pérdidas. Durante junio observamos una mejora en nuestras operaciones del 63% contra mayo. Esperamos seguir mejorando durante julio y los próximos meses», expuso Christian Pastrana Maciá, director de Comunicación y Asuntos Públicos de Aeroméxico.
Aeroméxico ha ido adquiriendo nuevos créditos. El 29 de junio, llego a un acuerdo con la consolidadora de viajes canadiense AIMIA para recibir un apoyo 100 millones de dólares al extender 20 años, hasta 2050, un acuerdo con PLM, una empresa de programas de recompensas a viajeros. Aeroméxico recordó que a finales de junio se concretó un préstamo de 50 millones de dólares de PLM a la aerolínea «bajo la línea de crédito intercompañías existente».
CAÍDA DE AEROLÍNEAS
«Yo diría que están en resistencia de sobrevivencia, (las aerolíneas mexicanas) están superviviendo para reactivar la economía, lo dice la propia IATA, el mercado aéreo va a tardar en recuperarse de tres a cuatro años», expuso Valero.
La Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA, por su sigla en inglés) estima que las aerolíneas mexicanas tendrán una reducción de 57 por ciento en sus ingresos en 2020 respecto al año pasado. Una contracción equivalente a 8.130 millones de dólares (mdd). La previsión es 27 por ciento mayor a la realizada en abril.
En mayo, el peor mes para la aviación, las aerolíneas mexicanas presentaron fuertes desplomes con relación al mismo mes en 2019.
Interjet transportó a 14,800 pasajeros, -98.92 por ciento; Volaris, a 167 mil 140 pasajeros, -90.6 por ciento; Aeroméxico (incluido Aeroméxico Connect), a 131,310, -92.5 por ciento; Viva Aerobús, a 90 mil 400 pasajeros, -92. por ciento; y Aeromar, a 4 mil 680, -92.35 por ciento, de acuerdo con datos de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT).
«La compañía informa que no inicio?, ni ha tomado la decisio?n de iniciar, un procedimiento de reestructura bajo el Capi?tulo 11 de la ley de reestructuras de los Estados Unidos de Ame?rica», atajó en un comunicado la aerolínea.
INTERJET ¿HACIA LA QUIEBRA?
A finales de abril la IATA dio aviso de que Interjet había quedado suspendida de la cámara Clearing House de la asociación. Esta cámara recoge el dinero de ventas por acuerdos interlíneales y los reparte entre las aerolíneas, un método indirecto de venta de boletos.
Antes, en febrero, Interjet tuvo que arreglarse con el Servicio de Administración Tributaria (SAT) para el pago de impuestos y con la Aeropuertos y Servicios Auxiliares (ASA). Si bien el monto de impuestos no fue revelado, el adeudo por el consumo de turbosina con la ASA ascendió a los 8.000 millones de pesos.
Interjet inició el año con 66 aeronaves Airbus. Sin embargo, debido al retiro de arrendadoras de sus aviones, la flota de la aerolínea es de 30 aeronaves A320, A321 y Sukhoi.
American Exprés descontinuará su tarjeta vinculada con Interjet, a partir del 30 de agosto. «Son señales, que si bien no son directamente relacionadas con la parte de operaciones , se puede ir apreciando que ya la imagen de Interjet ya es una perspectiva hacia la quiebra», dijo Salazar.
Sin embargo, desde la Asociación Sindical de Pilotos Aviadores de México (ASPA) aún hay optimismo para que las aerolíneas sigan operando.
«Desde nuestra óptica no vemos que alguna aerolínea mexicana deje de operar, si vemos un reacomodamiento en el mercado», dijo el capitán José de Jesús Suárez Valdez, secretario de prensa y publicidad del ASPA.
Aeroméxico espera superar los 6 mil vuelos en julio, el doble respecto a junio, de acuerdo con un comunicado de la compañía.
«Nos abocamos ahora a un restablecimiento paulatino de nuestras actividades, que haremos conforme se flexibilicen las restricciones emitidas por los países a los que volamos y al aumento en la demanda. Estimamos que, aun cuando la contingencia pase, seguiremos operando con algunas reducciones», explicó Pastrana.
PILOTOS CEDEN SUS SALARIOS
La ASPA representa los contratos colectivos de los trabajadores de Aeroméxico y Aeromar.
Han sido mil 176 pilotos de Aeroméxico y 656 en Aeroméxico Conected, han cedido entre el 50 y 65 por ciento de su salario para sostener a la compañía, y una nueva renegociación vendrá en julio. «Decidimos hacer esta aportación, la que hicieron los pilotos de Aeroméxico es histórica», dijo Suárez.
En cuanto a Aeromar, los 118 pilotos han logrado un mejor contrato que con Aeroméxico. «El esquema inicial en Aeromar que fue negociado a finales de marzo era para abril y mayo, y se trataba de una reducción del 44 por ciento del salario», dijo Suárez.
En este convenio se disminuye la aportación salarial por los primeros 3 meses al 40 por ciento, y luego bajará paulatinamente a razón de 1 por ciento hasta llegar a diciembre, cuando los pilotos aportan alrededor del 32 por ciento de sus ingresos.
«Este fue un gran convenio porque se cuida que los 118 pilotos continúen con empleo, y también fue a manera de préstamo en 2022 la empresa empezará a pagarle, con un esquema pactado a los pilotos lo que se prestó. Te diría que ha sido de los mejores convenios que se han firmado en la industria», dijo Suárez.
PROBLEMAS ARRASTRADOS
Desde antes de la epidemia las aerolíneas mexicanas ya se encontraban en una situación compleja a consecuencia los altos precios de la turbosina de una estrategia fallida de comercialización, explicó Fernando Gómez Suárez, analista independiente del sector aeroportuario, quien ha sido asesor de siete inversionistas en aeropuertos.
Las aerolíneas mexicanas ofrecieron ofertas de vuelos baratos para competir en las rutas más rentables, a veces con vuelos de mil pesos, ejemplificó Gómez. Lo que derivó en que estos vuelos de bajo costo fuesen subsidiados por las propias empresas.
«Es decir la industria de la aviación reportó en los últimos cuatro años crecimientos importantes de casi el 10 por ciento anual. Pero ese crecimiento no fue proporcional a las ganancias de las propias aerolíneas, porque subsidiaban las tarifas bajas con las normales de otras rutas que sí eran rentables», explicó Gómez.
VUELOS DE CARGA, UN PALIATIVO
Lss vuelos de carga han jugado un papel importante para las aerolíneas. Mientras que los niveles transportación de carga han caído, no han sido tan drásticos como el del tráfico de pasajeros. En mayo se transportaron de México 4,800 toneladas de cargamento, esto es una caída del 54 por ciento en relación a mayo del 2019.
En cuanto a la carga internacional, en mayo se transportaron 10.700 toneladas, una caída del 36 por ciento en relación con el mismo mes del año pasado, de acuerdo con datos de de la Aviación Civil en México de la Secretaría de Comunicaciones y Transporte.
«Los pilotos estuvieron volando en marzo como lo hacían normalmente…. En este momento no se puede detener la actividad comercial ni el transporte de insumos que es fundamental, este transporte no sólo es para México, están distribuyendo por Centroamérica, Sudamérica y el Caribe», dijo Suárez.
El liderato en el mercado de carga lo tiene la aerolínea Estafeta con 39.5 por ciento, seguida de Aeroméxico (incluido Connect) con 24.2 por ciento, Mas Air con 17.3 por ciento; Volaris, 12 por ciento; Vivaaerobus, 3 por ciento; Aerounion, 2.3 por ciento; Interjet, 1.5 por ciento; y Aeromar, 019 por ciento.
¿QUÉ HIZO EL GOBIERNO?
«Ya muchas aerolíneas están en terapia intensiva, y si no reciben un poco de oxígeno del Gobierno. Va a ser muy difícil rescatarlas», dijo Salazar.
Como el resto del sector privado, salvo las micro empresas, el Gobierno federal no ha entregado apoyos a las aerolíneas. La IATA ha pedido más allá de un rescate financiero apoyos fiscales, patronales y otras facilidades de pago de costos operativos y tarifas aeroportuarios.
«Si por malos manejos han caído en crisis financiera estas empresas aéreas el Gobierno no tiene por qué rescatarlas. y más con el discurso del actual Gobierno federal, lo que puede hacerse es en toda la industria apoyar una estrategia integrada, entre varias secretarías de estado, como hacerle frente a esta recuperación de la industria. Pero no se ha hecho nada», expuso Gómez.
También la falta de competencia hace que los costos para las aerolíneas sean mayores. Valero detalló que en el país no hay aerolíneas de bajo costo ya que dependen del combustible bajo que produce Pemex y la distribución de Aeropuertos y Servicios Auxiliares (ASA).
Al igual que otros combustibles la turbosina sufrió un bache, al pasar de 7.57 pesos el litro en marzo, a 5.23 pesos en abril y más tarde volver a 7.24 pesos en mayo. Estas variaciones coinciden los expertos no compensaron la caída en el tráfico de pasajeros.
INCERTIDUMBRE
El futuro de la aviación está íntimamente ligado con las medidas sanitarias que apliquen los gobiernos ante la crisis sanitaria y económica del coronavirus.
«No porque hayamos llegado al fondo empezaremos a subir, dados los rebrotes en otros países y han dictaminado otra vez el cierre de fronteras, yo creo que depende de eso», dijo Gómez.
En mayo IATA tomó una postura decisiva en contra de espaciar pasajeros entre los asientos, o hacer readecuaciones de los aviones para mantener la distancia de un posible contagio. En su lugar, promueve el uso de cubrebocas obligatorio.
Espaciar pasajeros disminuiría la capacidad de transportar personas a 62 por ciento en promedio desde 77 por ciento en el que vuelan las aerolíineas. Una situación que elvaría los costos de los vuelos entre 43 por ciento y 54 por ciento por el número de asientos. Por lo que aerolíneas impulsan el cubrebocas para sus pasajeros, chequeos temperatura y sanitizaciones de cabina y asientos de pasajeros, como medidas de protección.
«El avión ya es el medio de transporte más seguro, pero también el medio sanitario más seguro, la forma en que recircula el aire, que cada dos minutos circula estamos respirando aire nuevo, los sistemas de filtrado tienen 99.9 por ciento eficiencia… Mucha gente que por estar encerrados en un tubo, el fusilaje del avión, están todos respirando lo mismo, en realidad, el aire del avión no fluye de adelante hacia atrás, sino de arriba hacia abajo… hay menos riesgo de contagiarse en un avión que en un súper, en el banco o un aeropuerto», agregó.
