Cuando el Gobierno federal anunció en enero de 2015 el primer recorte al gasto público por 124 mil 300 millones de pesos, el plan de Mover a México en trenes, impulsado por Enrique Peña Nieto desde su primer día de gobierno, fue de los más afectados. Los proyectos se cancelaron o “se suspendieron indefinidamente”. Sólo uno se salvó y fue el Tren Interurbano México-Toluca. A cuatro años de haberse anunciado, las conclusiones de la ASF muestran que el proyecto está fallando desde antes de ser inaugurado, en la rendición de cuentas y en la calidad de la obra.
Ciudad de México, 22 de febrero (SinEmbargo).- La Auditoría Superior de la Federación (ASF) encontró en la construcción del Tren Interurbano México–Toluca un cúmulo de irregularidades que se remontan al proceso de licitación hasta la poca rendición de cuentas del proyecto y la calidad de la obra que aún no se inaugura.
La ASF levantó 16 observaciones, que derivaron en seis posibles sanciones administrativas y cinco pliegos de observaciones.
De los 146 conceptos que comprendieron la ejecución y supervisión de las obras por un total ejercido de mil 669 millones 264.2 mil pesos en 2015, la Auditoría revisó el 82.1 por ciento del total. Además, se auditaron cuatro contratos de obras públicas y seis de servicios relacionados con éstas. El órgano fiscalizador prevé recuperaciones por 133 millones 391.2 mil pesos, de los cuales 484.1 mil pesos ya fueron operados y 132 millones 907.1 mil pesos corresponden a recuperaciones probables, aunque adicionalmente, existen 4 millones 400.4 mil pesos por aclarar.
Este tren fue el único que sobrevivió del Plan Nacional de Infraestructura de Enrique Peña Nieto. En el camino se quedaron el Tren México-Querétaro y el Transpeninsular que uniría a los estados de Yucatán y Quintana Roo.
La obra tiene como objetivo principal atender la problemática de transporte que se presenta en el corredor de la zona metropolitana del Valle de Toluca, mediante la construcción de un sistema ferroviario con una longitud de 57.7 kilómetros, de los cuales de 40.7 corresponden al Estado de México y 17.0 a la Ciudad de México. Atraviesa nueve comunidades de ambos estados y además comprende la construcción de dos estaciones terminales, cuatro estaciones intermedias, un taller de mantenimiento y un área para cocheras.
Sin embargo, de acuerdo con la revisión de la cuenta pública de la ASF, el proyecto federal que conjunta a los gobiernos de la Ciudad de México y el Edomex, tuvo fallas desde el proceso de licitación.
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En la revisión de la licitación para adjudicar los “Servicios relacionados con la obra pública para la supervisión de los trabajos de la construcción y obras complementarias del tramo 3 para el viaducto elevado del Tren Interurbano Toluca-Valle de México”, se observó que la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT) adjudicó el contrato a la propuesta más alta, sin considerar las mejores condiciones legales, técnicas y económicas disponibles para el Estado, puesto que no aplicó los mismos criterios en la evaluación de las ofertas.
Entonces se decidió descartar la propuesta económica más baja “por haber duplicado en el cargo de pruebas de laboratorio a costo directo con los cargos considerados en la integración de su costo indirecto”.
La SCT le adjudicó a la empresa ganadora, de la cual no sé conocen detalles, el contrato por un monto de 193 millones 484.2 mil pesos, que superó en 78 millones 519.7 mil pesos al de la empresa que ocupaba el primer lugar por 114 millones 964.6 mil pesos, cuya propuesta se desechó por la dicha duplicidad.
La ASF emitió una sanción para que se realicen las investigaciones pertinentes y, en su caso, inicie el procedimiento administrativo correspondiente por los actos u omisiones de los servidores públicos que en su gestión no evaluaron correctamente las ofertas presentadas en la licitación pública nacional núm. LO- 909005989-N25-2015 y adjudicaron el contrato de servicios sin considerar las mejores condiciones legales, técnicas y económicas.
SOBRECOSTO Y MALA CALIDAD EN EL PROYECTO
La ASF detectó trabajos de mala calidad en la visita de verificación realizada de manera conjunta con personal de la SCT en julio de 2016.
En el reporte se señala que en el cabezal de la “columna 212 del viaducto 1- C y el cabezal número 6 del viaducto 1-A” presentan oquedades, acero expuesto y material pétreo en su superficie; también “la junta media madera ubicada en el eje 9 de la estación Zinacantepec” no cumple la separación de la junta estructural indicada en el proyecto para las losas de la estación, y los rellenos de las zapatas para el desplante de las columnas no se ejecutaron de acuerdo con las especificaciones de construcción, puesto que se comprobó la existencia de cascajo, material de desperdicio, material producto de excavación, así como concreto sobrante de los colados.
La ASF comprobó que la SCT ejerció recursos por 103 millones 360.1 mil pesos, de acuerdo con lo establecido en la asignación contractual. Por otra parte, la Dirección General de Desarrollo Ferroviario y Multimodal (DGDFM), tampoco exigió a la contratista que garantizara su cumplimiento por la totalidad del monto ejercido por 103 millones 360.1 mil pesos en 2015, debido que únicamente constituyó la fianza por un total de 93 millones de pesos y dejó de afianzar un importe de 10 millones 360.1 mil pesos.
En este sentido, en la revisión del contrato abierto de servicios núm. DGTFM-17-14 se detectó que la SCT no utilizó de manera correcta los recursos presupuestales autorizados para los proyectos del Tren Interurbano y de la «Ampliación del Sistema del Tren Eléctrico Urbano en la Zona Metropolitana de Guadalajara», cuyos ejercicios se reportaron en la Cuenta Pública, en virtud de que parte de estos recursos se destinaron para el pago de otros proyectos ferroviarios como son: Metro y Bus Rapid Transit (BRT) durante los meses de enero a diciembre de 2015.
Por otra parte, no son claros los alcances de los informes de actividades que debería elaborar el personal contratado, en virtud de que no se comprobaron las actividades de apoyo realizadas, por lo que no fue posible acreditar el producto que se debería de entregar como resultado de la participación del personal técnico.
Tampoco se logró comprobar que la SCT haya disminuido la plantilla del personal de servicios, no obstante que los trabajos de construcción del túnel, del viaducto elevado de la Ciudad de México, y de los talleres y cocheras estaban suspendidos o registraban avances mínimos.
Aún cuando los trabajadores se dieron de baja de la plantilla a los líderes de proyecto, estos fueron sustituidos por personal de perfiles más bajos, lo cual no corresponde a lo ofertado, por lo que la administración de los recursos autorizados a la entidad fiscalizada no se realizó con eficiencia, eficacia y economía.
