“Volveremos a tener trenes de pasajeros”, anunció el Presidente al tomar posesión. Concesionada la infraestructura por 50 años a transportistas de carga, el proyecto sólo será posible con finas negociaciones y alta inversión pública, dicen analistas

Uno de los personajes que más se debe haber sorprendido con el anuncio que hizo el Presidente Enrique Peña Nieto el pasado primero de diciembre, de resucitar el sistema de tren de pasajeros, es el ex Presidente Ernesto Zedillo, quien en 1995 privatizó Ferrocarriles Nacionales de México por representar un alto costo para el Estado.

La propuesta de Peña Nieto resultó atractiva y generó optimismo entre la población. Todavía son muchos los mexicanos que recuerdan cómo, hace 20 años, se podían trasladar en ferrocarril de manera cómoda y a bajo costo por todo el territorio nacional.

Algunos mexicanos no han perdonado la decisión en la que Ernesto Zedillo entregó en concesión el servicio de transporte de carga por ferrocarril a los empresarios José Serrano, Carlos Slim y Germán Larrea, así como a las empresas norteamericanas Unión Pacific Corporation y Kansas City Southern.

Tan fascinados quedaron los empresarios norteamericanos con Zedillo, que cuatro semanas después de que terminó su mandato fue nombrado miembro número 14 del directorio de Union Pacific, a efecto de que siguiera contribuyendo con la empresa, como lo explicó el presidente de UP, Dick Dadivson. Zedillo fue llamado “a guiar nuestra estrategia de crecimiento”.

Sin embargo, 18 años después, otro presidente priísta, Enrique Peña Nieto, para atraerse el apoyo de la población y volver a “conectar nuestras ciudades”, le ordenó a su secretario de Comunicaciones y Transportes arrancar en el 2013 la construcción del tren México-Querétaro, así como impulsar la construcción del tren México-Toluca, además del tren Transpeninsular, la línea tres del Metro en Monterrey, el tren Chalco-La Paz en el Estado de México, y la ampliación del tren eléctrico en la zona metropolitana de Guadalajara.

La decisión de que vuelva a funcionar el tren de pasajeros fue muy aplaudida por los asistentes a la toma de posesión; no obstante, la noticia fue recibida con recelo por los concesionarios del ferrocarril de transporte de carga.

¿QUÉ LO IMPIDE?

De acuerdo a lo que comenta Emilio Sacristán Roy, presidente de la Asociación Mexicana de Ferrocarriles, para desarrollar trenes de pasajeros, tal como lo propuso el gobierno federal, es importante considerar dos aspectos: revisar el uso del derecho de vía con los actuales concesionarios y que el gobierno apoye con grandes recursos y subsidios.

Detalla que los actuales concesionarios del ferrocarril de carga tienen una concesión de 50 años, por lo que, si se busca desarrollar el tren de pasajeros sobre las mismas vías o en una parte de ellas, es importante negociar con ellos, en el sentido de que se vaya a utilizar el derecho de vía o parte del mismo.

El segundo requisito para desarrollar un tren de pasajeros es que se necesita mucha inversión pública a “fondo perdido”. Son obras de un gran beneficio social, pero no son inversiones que puedan dar un gran beneficio a un inversionista privado, acotó.

Dos semanas después de que el Presidente Peña Nieto diera a conocer su proyecto, el director de la empresa Kansas City Southern México, José Sosaya, mencionó que apoyarían el proyecto “siempre y cuando no afecte la eficiencia de nuestro ferrocarril de carga”.

Ante este comentario el analista en Gabriel Rodríguez, de Info.Transportes, considera que es mucho lo que se tiene que negociar con los concesionarios del ferrocarril de transporte de carga, en tanto que sus concesiones son “inembargables e intransferibles”.

Explica que no es del agrado de los directivos de esas empresas que los trenes de pasajeros usen las vías de los ferrocarriles de carga porque se trata de dos sistemas distintos con vocaciones comerciales diferentes.

Comenta que para que funcione un tren de pasajeros, de México a Querétaro, se requiere del tendido de una nueva vía, a menos que la empresa Kansas esté dispuesto a renunciar a una de sus dos líneas en esa ruta, en tanto que dicho ferrocarril es el único que cuenta con dobles vías en todo el país en ese recorrido, lo que implicaría para esa empresa desarrollar cientos de kilómetros de laderos ferroviarios, justo para no afectar su eficiencia, lo que ya de suyo iría en contra de su desempeño.

Menciona que eso, además, implicaría reformar los títulos de concesión, y sin duda la demanda por fuertes indemnizaciones. La empresa Kansas, dice, ha invertido tanto en infraestructura de terminales, equipos de arrastre, fuerza motriz, así como en toda la transformación con que funcionan las compañías modernas: casi dos mil millones de dólares.

El analista Gabriel Rodríguez asegura que las compañías ferroviarias, Ferromex, Ferrosur y KCSM, reportan al gobierno una cantidad superior a los 500 millones de dólares anuales en impuestos, generan empleo y reducen el costo-país.

“Pero más allá, desde un punto de vista ortodoxo de los títulos de concesión y de la propia iniciativa privada, KCSM, no podría permitir la invasión o prácticamente la expropiación del 50 por ciento de su línea mediante un esquema de derechos de paso por lo menos en la ruta México-Querétaro, pues ello sentaría un desastroso precedente para la industria ferroviaria; sus inversiones que en conjunto podrían alcanzar los ocho mil millones de dólares, y pondrían en entredicho la privatización del sistema ferroviario mexicano, ubicado entre los más exitosos del mundo”.

Además, recuerda que si existe una industria con “derecho de picaporte para el presidente de los Estados Unidos”, es la ferroviaria, pues se trata de un sector estratégico cuyos conflictos y afectaciones son conocidos directamente por la Casa Blanca. En caso de controversias por tránsitos internacionales, huelgas o afectaciones graves, si así lo quisiera plantear el presidente y chief ejecutive office del KCS, David L. Starling, el Presidente estadounidense podría intervenir para dirimir conflictos.

Por su parte, el director del Centro de Transporte y Logística, Sergio A. Ruiz Olmedo, comenta que para el desarrollo del tren de pasajeros es importante tener una masa crítica en el volumen de usuarios. Cualquier inversionista que quiera participar en dicho proyecto debe tener la seguridad jurídica de contar con el aforo necesario. De lo contrario, se tienen que considerar “un alza a las tarifas o tener un mayor plazo en las concesiones para amortizar las inversiones”.

Menciona que los trenes de pasajeros son viables, y coincide con Rodríguez en que se tendría que ver la compra del derecho de vía o que el gobierno las proporcione, o hacer una doble vía confinada porque, como el caso México-Querétaro, que es de alta velocidad, se eleva el costo del tren, por los cruces a desnivel que se deben tener.

Ante la propuesta del gobierno de que el proyecto se desarrolle mediante el esquema de concesiones o asociación pública-privada, Ruiz Olmedo expone que para el sector privado no es negocio invertir en una empresa ferrocarrilera de transporte de pasajeros, y sentencia que “no es posible crear en México servicios del primer mundo con salarios del tercer mundo”.

De acuerdo a lo que estima el analista Gabriel Rodríguez, una vía que no tendría problemas para su uso, es la que va de México a Toluca, salvo que el gobierno la tendría que rescatar en un ciento por ciento; si bien está concesionada a la empresa Kansas, actualmente no es utilizada por su ineficiencia, debido a sus pendientes, y más aún porque tiene importantes limitaciones en cuanto a sus derechos de vía, principalmente en la zona conurbada de los municipios de Huixquilucan, Nicolás Romero y Naucalpan, “donde gracias a la irresponsabilidad del propio gobierno fueron invadidas las líneas por asentamientos humanos irregulares”.

La empresa Kansas no utiliza esa vía por sus pendientes que se elevan a cuatro grados, lo que hace que el arrastre de los vagones sea muy lento y costoso para la empresa, explica el consultor Ruiz Olmedo.

Ante el caso específico de la vía México-Toluca se tendría que construir una nueva, lo cual implicaría la construcción de un túnel de 30 kilómetros, y el encarecimiento de las obras, menciona el presidente de la Asociación de Ferrocarriles de México, Sacristán Roy.

EL SUBURBANO NO ES BUEN EJEMPLO

Un hecho genera desaliento ante la propuesta del Presidente Peña Nieto de impulsar la construcción de tren de pasajeros: a la fecha, uno de los proyectos que impulsó cuando fue gobernador del Estado de México, en coordinación con el gobierno federal y del Distrito Federal, el Tren Suburbano de pasajeros que corre de la estación Buenavista a Cuautitlán, se enfrenta al riesgo de sufrir un colapso financiero.

Concesionado a la empresa española CAF, el tren no ha logrado transportar el número de pasajeros que requiere para ser rentable. Actualmente transporta un promedio de 130 mil pasajeros cada día, pero requiere movilizar a 180 mil personas.

Esto se debe a que el gobierno mexiquense no ha cumplido con la implementación de un eficaz plan de transporte que establezca rutas alimentadoras entre los municipios y medios de transporte hacia el Suburbano, lo que ha provocado una escasa afluencia de pasajeros. Ello ha comprometido la vialidad operativa y financiera de la empresa CAF.

Dicha situación obligó a CAF a consumir en poco más de tres años de operación la totalidad del Fondo de Contingencia, evaluado en mil 562 millones de pesos para pagar intereses y saldos de su deuda.

En el 2008, cuando el entonces presidente Felipe Calderón inauguró el Suburbano, el gobernador Enrique Peña Nieto, dio a conocer que estaba negociando y rediseñando las corridas de miles de transportistas de pasajeros  que habrán de alimentar al suburbano: “En más de 39 rutas tuvimos que hacer el rediseño de los derroteros, para hacer que esas rutas se convirtieran en rutas alimentadoras del Suburbano, donde habrá cerca de mil 500 nuevas unidades.

Sin embargo, en el 2011, de acuerdo con la empresa CAF, sólo 50 rutas de combis, y ninguna de autobuses, fue modificada para hacerlas converger con alguna de las cuatro estaciones del suburbano en territorio mexiquense, por lo que hasta la fecha subsiste el aislamiento de ese sistema.

A reserva de que dichas irregularidades se resuelvan porque desinhiben la participación del sector privado en el negocio del transporte urbano, es deseable que el gobierno federal negocie de manera efectiva con los concesionarios del transporte ferroviario de carga, en función de los intereses del Estado mexicano y que en el proyecto de tren de pasajeros no se mezclen, como suele ocurrir con frecuencia, los intereses políticos con los económicos, ni mucho menos que la Casa Blanca ofrezca la última palabra en este asunto.

Por lo pronto, los concesionarios del ferrocarril de transporte de carga tendrán la oportunidad de plantear sus inquietudes de manera pública al presidente Peña Nieto, en el marco de la Expo Rail que tocurrirá en Cancún del 27 al 29 de enero.