Ciudad de México, 17 de octubre (SinEmbargo).– De los proyectos de infraestructura que se están haciendo, no necesariamente todos son benéficos ni implican progreso o desarrollo, y por ello es importante que se transparenten los criterios de rentabilidad financiera y social que les dan soporte, sobre todo porque implican el uso de recursos públicos, consideró Juan Pardinas, director general del Instituto Mexicano para la Competitividad (IMCO).

“Creo que tenemos una confusión grave en México: no cualquier proyecto de infraestructura es bueno, no cualquier carretera implica progreso o competitividad. A mí me gustaría mucho más que el gobierno y el Estado mexicano, porque también es el Congreso, se planteara, por ejemplo, llevar a cero la tasa de estudiantes rechazados a nivel preparatoria, que invertir en carreteras. Me parecería que como país es mucho más importante enfocar recursos en atender esta brecha […] que estar pensando en gastar en carreteras”, expresó a SinEmbargo al término de una conferencia de prensa conjunta en la que se dio a conocer la próxima realización de foros públicos sobre el proyecto del Nuevo Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México.

La organización que dirige Pardinas (un centro de investigación y consultoría sobre competitividad y desarrollo económico de México) respalda la construcción de un nuevo aeropuerto para la Ciudad de México y su zona metropolitana; sin embargo, él extiende su crítica también a ese proyecto, en el que considera que ha faltado transparencia en la información que permita evaluar su factibilidad técnica.

“El hecho de que necesitemos un nuevo aeropuerto no significa que cualquier proyecto sea bueno, pero sí la necesidad me parece mucho más evidente en cuanto a mercado, economía, racionalidad del proyecto que, por ejemplo, los trenes”, dijo en alusión a los dos proyectos ferroviarios que el gobierno federal planea construir en la zona centro del país: el Tren Interurbano de Pasajeros Toluca-Valle de México (cuya construcción empezó el pasado 7 de julio) y el tren de alta velocidad México-Querétaro.

El pasado miércoles 15, la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCyT) informó que en la licitación para la construcción del tren que conectará a la Ciudad de México con Querétaro recibió sólo una propuesta de un consorcio de empresas chinas y mexicanas. Una investigación de Noticias MVS Primera Emisión reveló que una de esas compañías, Constructora Teya, pertenece a un consorcio que fue favorecido con proyectos de infraestructura en el Estado de México durante la gubernatura de Enrique Peña Nieto.

Pardinas soslayó una posible relación entre la elección que el gobierno hace de los proyectos de infraestructura y de las empresas que podrían llevarlos a cabo, mas expresó que es necesario hacer transparentes y públicos los criterios de rentabilidad social y financiera de ese tipo de proyectos a fin de conocer si son adecuados, necesarios y traerán los beneficios deseados.

El director del IMCO es escéptico al respecto y por ello cuestionó: “¿Qué necesita más la Ciudad de México: invertir ese dinero en un tren México-Querétaro o aumentar el número de líneas de Metrobús en el Distrito Federal y en Querétaro? ¿Qué ventajas le trae, qué costos de oportunidad?”.

Asimismo recalcó un aspecto fundamental a considerar siempre que se anuncie la realización de una nueva obra de infraestructura: “El dinero que nos gastamos en un proyecto es dinero que cancelamos para otro proyecto. Entonces lo que a mí me gustaría ver es una deliberación de por qué esos proyectos son los que necesita el país”.

Adriana Lobo, directora ejecutiva de CTS Embarq México, organización que apoya la implementación de políticas públicas sobre movilidad, transporte público, desarrollo urbano, cambio climático y calidad del aire, coincidió con lo planteado por Pardinas respecto a la importancia de conocer la rentabilidad social y factibilidad financiera de los planes de infraestructura que se llevan a cabo en el Valle de México.

“Hay que entender que esos proyectos son de infraestructura pero son fundamentalmente proyectos urbanos, hay que entender perfectamente cuál es la contribución que hacen a la calidad de vida”, dijo.

Consideró también que los proyectos deben verse de forma integral y para ello es necesario tener más información.

Sobre el impacto social de los proyectos urbanos de infraestructura expresó: “Siempre son para bien o para mal. El gran tema es que ahora son oportunidades o costos, puede pasar cualquier cosa”.

Y lo ejemplificó refiriéndose también al caso de los trenes metropolitanos: “Una estación bien ubicada te da la posibilidad de hacer un desarrollo urbano orientado al transporte, en que cada estación, cada nodo, sirva para tener luego un búfer de actividad mixta, y luego la vivienda. El potencial que te da la conectividad es que esa zona sea mejor, pero si tú haces la estación aislada, en un lugar que no tiene acceso, y la haces fea y no cuidas el espacio público, ocasionas una pérdida de valor urbano. Esos proyectos tienen potencial urbano y tienen riesgo urbano, el cómo determina cuál de los dos. Y el cómo todavía está muy poco disponible”.

PROYECTO DEL AEROPUERTO, EN LA MIRA

Desde septiembre pasado, las organizaciones que dirigen Pardinas y Lobo, junto con el Centro Mexicano de Derecho Ambiental (CEMDA), dirigido por Gustavo Alanís, anunciaron la realización de foros ciudadanos de discusión sobre el proyecto del nuevo aeropuerto para la Ciudad de México y su zona metropolitana.

Las implicaciones que el proyecto tendrá en materia ambiental, de factibilidad técnica y en impacto urbano son los ejes de preocupación para las tres organizaciones.

Alanís señaló que si bien el gobierno ha comenzado a atender algunos aspectos ambientales , hay otros que prevalecen sin ser abordados, como el impacto que el nuevo aeropuerto tendría para el tráfico de las aves migratorias y los cuerpos de agua presentes en la zona del municipio mexiquense de Texcoco, al oriente de la ciudad, donde se pretende realizar.

Lobo destacó que también debe priorizarse un transporte sustentable e integral con el desarrollo urbano circundante. Consideró que tendría que favorecerse la construcción de infraestructura para transporte público, en lugar de continuar alentando el uso de automóviles. Refirió al respecto que actualmente cerca del 70 por ciento de los pasajeros que llegan al Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México arriban en coche particular o taxi, lo que significa 61 mil 600 viajes diarios de los 88 mil viajes urbanos que, al día, genera de flujo el actual aeropuerto.

Frente al previsible impacto, señaló además la relevancia de considerar las afectaciones que un proyecto de esta naturaleza ocasionarán a los habitantes de la zona oriente de la capital del país.