La construcción de la obra de infraestructura más ambiciosa del gobierno federal –el mega puerto Punta Colonet–, definitivamente no se realizará en este sexenio aunque se continuará su reconfiguración para posicionarlo en el mercado, de acuerdo con versiones de la Subsecretaría de Transportes, que depende de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT).
El proyecto portuario fue rebasado por la crisis económica mundial, que originó una caída de 30% en el movimiento planetario de mercancías en contenedores, por lo que “el gobierno mexicano debe mantener una actitud prudente respecto a la ejecución del proyecto”.
Pero para el coordinador del proyecto Punta Colonet en Baja California, José Rubio, la tardanza de más de un año y medio del gobierno federal en lanzar la licitación para el megapuerto, significó perder tiempo de contar con una de las plataformas logísticas y de infraestructura más importantes del mundo.
También contrario a lo que afirma la SCT, Rubio consideró que “el mercado (mundial) sigue creciendo y la crisis, lejos de ser un inhibidor, pudo ser una oportunidad para México; pero hace falta caminar el terreno para emocionarse y ver el potencial que tiene Colonet, lo que no se ve a tres 500 kilómetros detrás de un escritorio”.
Aparte, las críticas al proyecto incluyen las hechas por ambientalistas y científicos.
Una publicación de investigadores conocida como “Las amenazas a la riqueza biológica de la meseta de Colonet, Baja California”, realizado por los especialistas Kevin Clark, Mark Dodero, Horacio de la Cueva, Andreas Chávez y Jonathan Snapp-Cock, concluye que el megapuerto amenaza especies endémicas y afecta la ruta migratoria de la ballena gris.
Esto porque el proyecto se pretende desarrollar en “uno de los sitios con la mayor biodiversidad en la costa oeste de América del Norte, a pesar de que se encuentra en una zona árida”.
Al mismo tiempo para los científicos, el proyecto del gobierno federal contiene infinidad de objeciones, que lo hacen aún más peligroso para el medio ambiente.
Por ejemplo, el que la SCT haya dado diversas versiones de la capacidad que tendrá el puerto, de cuáles y cómo serán sus vías de comunicación marítima y terrestre, de qué tamaño será la población que surgirá con el desarrollo portuario y de cómo resolverá los problemas de convivencia de los proyectos mineros que el gobierno federal concesionó antes de declarar a Punta Colonet puerto de navegación de altura y cabotaje, en agosto de 2006.
Sí, pero no… pero mejor sí, ¿o no?
De hecho, el cúmulo de contradicciones informativas que el gobierno federal maneja en torno al megaproyecto no tiene límite.
En una visita que a mediados de año hizo a Tijuana, el entonces coordinador general de Centros de la SCT y actual precandidato panista al Senado de la República por Veracruz, Julen Rementería del Puerto, manifestó que la licitación del megaproyecto “sigue bajo modificaciones” –no especificó cuáles–, pero que el gobierno federal sigue “con la mira” puesta en Colonet.
“El proyecto no se ha desechado, no se ha descartado; sin embargo tendrá que iniciar en otras dimensiones. No tendría esa información, no podría precisar; sé que se está trabajando en ello para poder llegar a hacer realidad este proyecto”,dijo.
Antes –a finales de 2010–, la SCT notificó que cuatro consorcios internacionales que no identificó, pero entre los cuales estarían el gigante multinacional Hutchison Port Holdings y la naviera francesa CMA-CGM, estaban interesados en una versión redimensionada del proyecto según el cual el puerto tendría una capacidad inicial de un millón de contenedores al año, a diferencia de los dos millones fijados en un principio.
El nuevo esquema, precisó el ministerio federal, no implicaba una reducción en la capacidad del puerto, “sino más bien un ajuste inicial para adaptarse a las actuales condiciones económicas, lo que permitirá un desarrollo más gradual”.
Además, indicó que el esquema era similar al Paquete del Pacífico del Programa Fideicomiso de Apoyo para el Rescate de Autopistas Concesionadas (Farac) del Gobierno Federal, que se dividió en dos partes luego de que los participantes de un proceso de licitación no cumplieran el valor mínimo de referencia estipulado en las bases.
Todavía en enero del año pasado, el entonces secretario de Comunicaciones y Transportes, Juan Molinar Horcasitas, minimizó el factor económico mundial y dijo en Ensenada que el agente crítico para replantear el proyecto “es la necesidad de una vía férrea que cruce la frontera con Estados Unidos, además de que deberá tener un impacto regional y no sólo servir a la economía del vecino país (Estados Unidos)”. Aclaró que el rediseño “no significará una reducción en el monto de las inversiones del puerto en el municipio de Ensenada, que ascienden a unos 5 mil millones de dólares, pues se harán diferentes proyectos pequeños en lugar de uno solo de gran tamaño”.
Al respecto Ernesto Ruffo Appel, ex gobernador del estado, ex encargado fronterizo del gobierno de Vicente Fox Quesada, empresario con intereses económicos en Punta Colonet y actual precandidato panista al Senado de la República por Baja California, reviró que el megapuerto podía limitarse a una obra con capacidad para mover dos millones de contenedores al año, cuando en la idea original eran seis millones, es decir el doble de lo que actualmente manejan todos los puertos de México.
En declaraciones hechas en agosto de 2010, Ruffo también dijo que las “aberraciones jurídicas” hechas por el gobierno federal durante el proceso de licitación del megapuerto, eran las que mantenían varado el proyecto.
El político-empresario se refería a la tardanza del gobierno federal en licitar el proyecto, hecho que motivó al consorcio portuario y naval multinacional que él representaba, a hacer una propuesta unilateral a la SCT.
“Ya tenemos cerca de dos años con un proceso de licitación abierta, que paradójicamente no tiene fecha. Es una aberración jurídica que obliga a que los grupos tengan su propio plan. Esto genera que el interesado vaya y le diga a la SCT: ‘Aquí estamos, proponemos esto, díganos sí o no’”.
La respuesta que los empresarios extranjeros y Ruffo Appel recibieron del gobierno de Felipe Calderón, es ahora más que evidente: “¡No!”
La negativa representó un duro golpe a los intereses económicos del ex gobernador bajacaliforniano, que en asociación con un influyente arquitecto –Roberto Curiel Ortega– compró en Colonet para su empresa (Puerto Colonet Infraestructura) aproximadamente 12 millones de metros cuadrados de tierras, que adquirió a un precio cercano a los 3 millones de pesos y que utilizaría para dotar material pétreo a los concesionarios del puerto.
De emblemático a frustrante
Lo extraño es que para el gobierno de Calderón, Punta Colonet, bautizada así en honor al navegante y expedicionario británico James Colnett (1753-1806), era un proyecto emblemático, uno de los más grandes a nivel nacional –representaba una inversión privada de casi 12 mil millones de dólares en todas sus etapas– y al que evidentemente le afectaron tanto los problemas internacionales como los nacionales y regionales.
Entre esos inconvenientes estarían el conflicto económico y financiero mundial, el crecimiento de los puertos de Long Beach y San Pedro (California), la ampliación del Canal de Panamá, el conflicto jurídico con la mina de titanio Lobos y la avaricia y especulación de los consorcios multinacionales participantes.
Durante la presentación oficial del proyecto en Ensenada (2008), el entonces secretario de Comunicaciones y Transportes, Luis Téllez Kuenzler, aseguró que el puerto sería construido por su totalidad por la compañía que resultara ganadora de la licitación a cambio de 45 años de concesión.
Contemplaba una inversión inicial de 5 mil a 6 mil millones de dólares, la creación de una Administración Portuaria Integral (API), una terminal de contenedores con 32 posiciones de atraque, una o dos vías férreas y una banda de frecuencia radioeléctrica.
Asimismo, se trataba de un proyecto que contaba con una delimitación total de 2 mil 700 hectáreas, de las cuales 83.2 eran tierra propiedad del gobierno federal y 2 mil 600 hectáreas de agua donde sería construido el puerto.
Tellez estimó que Colonet movilizaría seis millones de contendores anuales hacia 2020, que generaría cerca de 80 mil empleos y una derrama económica estimada en alrededor de 500 millones de dólares anuales.
Y anunció la construcción de una central eléctrica y una planta desaladora.
Todo eso para convertir a Colonet en el proyecto multimodal más importante para México, ya que conectaría las mercancías de las principales economías del mundo por el canal de Suez y el de Panamá.
Hoy, cuatro años después del ostentoso anuncio, la SCT, a través de la Subsecretaría de Transporte, anunció que la obra de infraestructura más ambiciosa del actual gobierno federal definitivamente no se realizará en este sexenio.
En su comunicado, la dependencia federal explicó que tras la crisis económica mundial, los objetivos de esta terminal fueron rebasados. Esto debido a que disminuyó la demanda del movimiento de contenedores entre Asia y Estados Unidos.
“Este movimiento –resaltó– era una de las principales razones por las que se edificaría la obra, ya que se había detectado saturación entre los puertos de la costa Oeste de Norteamérica, fundamentalmente de Long Beach y Los Ángeles (California)”.
Agregó: “Llegamos a la conclusión que un proyecto tan importante como Punta Colonet no debería de estar sustentado en la eficiencia e incapacidad de los demás, sino ser competitivo y ganar el tráfico internacional de mercancías”.
