La construcción del Tren Interubano México-Toluca inició en 2015 y desde entonces las protestas de los pueblos por los que se prevé cruzará en 2019, cuando se tiene planeado que inicie operaciones.
Sin embargo, los pueblos han avanzado en la defensa de sus territorios y la protesta escaló a instancias legales. El pueblo originario de Santa Fe interpuso un amparo que evitar que el Tren pase por la Barranca Tacubaya porque afectará de manera irremediable los cuerpos acuíferos de la zona.
Lo único que falta es la revisión de un perito en hidrología y si el experto avala su denuncia entonces se podría suspender el paso del tren elevado en el tramo Santa Fe a Observatorio. Con esto, la obra quedaría relegada solo al Estado de México.
SEGUNDA DE UNA SERIE
Ciudad de México, 30 de mayo (SinEmbargo).- El pueblo originario de Santa Fe y la organización civil Vasco de Quiroga AC, en la Ciudad de México, tienen a su favor un amparo que podría culminar con la suspensión de uno de los tramos del Tren Interurbano México-Toluca por la afectación hídrica que ocasionará en la zona.
El amparo interpuesto en el Juzgado Octavo de Distrito fue interpuesto por los vecinos en febrero de 2017. El Juez concedió que se tomaran todas las medidas necesarias para que no se dañara el acuífero. Lo que falta ahora es la prueba pericial.
“Este es un asunto de seguridad nacional. El Tren es una obra que se está construyendo sobre el acuífero de Toluca, que está en La Marquesa, y sobre el acuífero del Valle de México, concretamente la parte que corresponde a los manantiales de Santa Fe. El agua procede y se interconecta en el Cerro de las Cruces, es el parteaguas, la parte más alta. Ahí hicieron una perforación y estaban extrayendo el agua para tirarla al suelo”, explicó Ricardo Matías Galván, abogado del caso, en entrevista con SinEmbargo.
De acuerdo con información de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT), el Interurbano tendrá seis estaciones –dos terminales y cuatro intermedias–. Las que corresponden a Santa Fe, son Lerma, Santa Fe y Observatorio. De acuerdo con el abogado, se busca que el Tren no entre a la Ciudad de México y sea únicamente transporte en el Estado de México.
El amparo se interpuso para preservar los cuerpos de agua y la sustentabilidad hídrica, la cubierta vegetal y los animales que vivían en los 11 mil 400 árboles talados, desde Cuajimalpa al Desierto de los Leones.
“Ya mucho del daño está hecho y lo que pretendemos con el amparo es evitar que el acto de autoridad arbitrario se concrete con el cambio de uso de suelo de facto en la Barranca Tacubaya, porque con eso, cualquier constructor puede llegar y hacer vivienda”, señaló el abogado.
Desde 2015 se interpusieron demandas ambientales ante la Procuraduría Ambiental y del Ordenamiento Territorial (PAOT) y con base en eso se obtuvieron diversas pruebas que sirvieron para acreditar el daño ambiental, en específico las autorizaciones.
En el Plan Delegacional de Desarrollo Urbano de Álvaro Obregón de 2010, dice que el agua del Cerro de las Cruces se interconecta con los manantiales de Santa Fe, por lo que en el juicio, se consultó a las autoridades cuáles eran las acciones para preservar el acuíferos.
La SCT solicitó su permiso a la Secretaría de Medio Ambiente y Recursos Naturales (Semarnat) y ésta a la Secretaría de Medio Ambiente (Sedema) de la Ciudad de México.
Para el 25 de abril de 2014 ya se tenía una autorización de la Semarnat para construir el proyecto Tren Interurbano de los tres tramos, pero faltó el de la Comisión Nacional de Agua (Conagua).
“El problema es que en ese documento se establece que no hay Dictamen Técnico de la Conagua para acreditar que no se dañarán los acuíferos. Pedimos una autorización, un oficio que dio Semarnat a través de la Dirección General de Impacto y Riesgo Ambiental cuando estaba Rafael Pacchianno en esa área. Ahí dice que Conagua pidió más información, pero eso no fue impedimento para que se llevara a cabo el proyecto y también le pidió a la SCT información para expedir los permisos. Eso fue un ‘tú construye y luego pide permisos’. Eso hizo la Semarnat, la encargada de preservar el ambiente”, comentó Matías Galván.
Y agregó: “En el informe justificado de la Conagua, el Organismo de Cuencas dice que no conoce el proyecto por lo que no pudo emitir dictamen alguno y dijo que era falso lo que Semarnat le encargó a la SCT. No hay un estudio que considere los impactos a los cuerpos de agua y es gravísimo. La Conagua pidió más información de todo el trazo, de Lerma, de la parte del Cerro de las Cruces; no conoce el proyecto”.
¿QUIÉN RESPONDE POR LAS FALLAS?
Para el abogado, una de las dificultades que tiene el proyecto del Tren es la cantidad de figuras implicadas: están los tres niveles de gobierno y más de 10 empresas que se encargan de la construcción de tres tramos.
Si el acto prevalece, lo que hará la columna que se está instalando a 27 metros de profundidad es que dañará el acuífero. Aunque las autoridades dicen que este cuerpo está a 37 metros, hay estudios que señalan que está a menos de un metro.
“Por ahí no se puede poner una columna para el paso de un tren elevado, aunque la ingeniería lo resuelve todo: ellos llegan, extraen el agua, meten unos selladores con base en hidrocarburo y va sellando el poro y después meten el concreto y el armado. Ahora, que eso la humedad va a carcomer el cemento, eso sólo ellos sabrán que hacer, el tema es la responsabilidad por esa obra que se está disolviendo. Nadie es responsable porque hay tramos de la Ciudad de México y otros del Estado, y esos a su vez, son responsabilidad de diferentes empresas. Entonces no hay a quién le puedas decir que pague el daño, que se responsabilice si el tren se cae”, comentó.
Explicó que si se logra acreditar el daño al acuífero irreversible, con pruebas técnicas, el juez tendrá que resolver entregar el amparo para que no entre el Tren a la Barranca, que se quede en La Marquesa-Ocoyoacac y que comunique únicamente al Estado de México. La Marquesa a Observatorio, no deberán ser tocados porque ahí hay ecosistemas.
LOS BENEFICIARIOS DEL TREN
En la argumentación de la queja en contra del Tren, Matías Galván señaló que hay una diferencia en las cifras que la SCT ha dado para justificar la necesidad del Tren para las personas.
Oficialmente han dicho que el Tren tendrá 230 mil pasajeros diarios, pero se encontró que no hay utilidad social de la obra.
“Esos 230 mil pasajeros diarios no es verdadera. Uno de los elementos del juicio es la construcción de la carretera Lerma-La Marquesa. Esa pista para la que talaron miles de árboles, debe utilizarse. ¿Cómo hablan de desincentivar el automóvil? ¿Por qué deben estar el tren y la carretera? Lo que querían era conectar el Aeropuerto con Metepec y el centro vacacional de Valle de Bravo”, sostuvo.
A través de una solicitud de información, la SCT dijo que a 2013, sólo 33 mil pasajeros salían de la Terminal Poniente.
“Dicen que son 230 mil pasajeros diarios. Ahora, la forma en que quieran llegar a esa demanda, es poner edificios y así sí se llenará el Tren. Y estos contratos no serán los únicos, porque vienen los contratos para desarrollar todo alrededor”, concluyó Galván.
