El Secretario de Comunicaciones y Transportes, Gerardo Ruiz Esparza, dijo en entrevista exclusiva para elEconomista que el Nuevo Aeropuerto de la Ciudad de México sería una mina de oro y a la larga se privatizará. Además habló de las grabaciones que desde el año pasado se filtraron en las que se evidencian conversaciones de directivos de OHL México negociando con autoridades del Gobierno federal y del Estado de México para beneficiarse con proyectos de infraestructura y del sector energético. En el último audio, que se difundió el pasado 15 de junio, José Andrés de Oteyza, ex presidente de la constructora en México, hace referencia a una reunión con el Ejecutivo federal en la que le habría dicho que está muy agradecido con Ruiz Esparza “por su ayuda”. Al ser cuestionado por este tema el titular de la SCT aseguró que las grabaciones “están amañadas y no hay nada ilegal ni corrupto”.
Por África Semprún
Ciudad de México, 28 de junio (SinEmbargo/EconomíaHoy).– El nuevo aeropuerto de la Ciudad de México se ha convertido en el proyecto más emblemático del Gobierno de Enrique Peña Nieto. Con un presupuesto de 13 mil millones de dólares (unos 241 mil 272 millones de pesos al cambio actual) las obras avanzan “en tiempo y forma” pese a su complejidad y tienen el respaldo financiero de los principales bancos españoles e internacionales, tal y como aseguró al diario elEconomista Gerardo Ruiz Esparza, Secretario de Comunicaciones y Transportes del Gobierno de México.
A pesar de los recortes al gasto público aprobados por la Secretaría de Hacienda y Crédito Público (SHCP) en 2015 y 2016, Esparza se vanagloria de que “no se ha cancelado” ningún proyecto “socialmente necesario” y que, a excepción del aeropuerto, se van a terminar durante el sexenio de Peña Nieto. “La idea es concluir las obras del Nuevo Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México (NAICM) en septiembre de 2020.
Es un proyecto transexenal y eso significa que nosotros vamos a dejar construida la terminal en su exterior, la torre de control en su exterior y dos pistas”, explicó el Secretario en una entrevista con elEconomista en México.
–En un momento de incertidumbre económica en el que ya se han aprobado dos recortes al gasto público, ¿por qué es importante construir un nuevo aeropuerto internacional en Ciudad de México?
–El Nuevo Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México (NAIMC) es una obra necesaria desde hace 25 años, cuando ya se preveía que Benito Juárez -el actual aeródromo capitalino- se iba a quedar pequeño. Es más, hace unos años se saturó y ahora se está volviendo a saturar. Lo que no hay duda es que se requiere un aeropuerto de mayor dimensión para permitir que crezca el transporte de pasaje y carga. Por eso se necesita una infraestructura con capacidad para 120 millones de pasajeros. En una primera etapa, la que estamos iniciando nosotros, tendrá una capacidad para 70 millones de viajeros al año (el actual aeropuerto recibe 38.4 millones) y se irá ampliando conforme aumente la demanda.
–¿Cuál es el presupuesto para construir el aeropuerto y cómo se van a financiar las obras?
–El proyecto está calculado en 13 mil millones de dólares y la inversión se va a pagar con los ingresos que genere el propio aeropuerto cuando empiece a operar y con los que genera el actual. Hay un sobrante en Benito Juárez y ya se está canalizando para sus efectos. Esos 13 mil millones se van a recibir en un 40 por ciento de recurso público, que después van a ser reintegrados, y el resto vendrá de créditos bancarios, emisión de bonos…
–¿Cómo está recibiendo el mundo financiero el proyecto?
–Muy bien. La comunidad financiera internacional confía en el éxito del proyecto y eso es una fortaleza. De hecho, ya tenemos una línea de crédito por 3 mil millones de dólares otorgada por nueve bancos, entre los que destacan el Santander y el BBVA. Uno generalmente anda luchando por los créditos y esta vez fue al revés. Tenemos el respaldo de estas entidades.
–Hace unos años México privatizó una serie de aeropuertos en todo el país, pero dejó a Benito Juárez en manos del gestor estatal. ¿Se ha decidido ya si la gestión del Nuevo Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México va a ser privada?
–Yo estoy convencido de que, a la larga, el aeropuerto va a tener que ser privatizado. Ya no nos va a tocar a nosotros, pero lo más conveniente es que sea una infraestructura que se abra al capital privado por muchas razones. Por ejemplo, una de ellas es porque va a ser un ingreso muy importante para el Gobierno Federal que se licite una concesión de esta naturaleza.
–¿Por qué no se hace ahora?
–Porque los concesionarios empiezan a marcar el ritmo de la construcción y se corre el riesgo de que demore. Queremos que la obra sea rápida y esté bien hecha y no estar sujetos a las condiciones financieras de un privado.
–¿Cuándo se podría privatizar?
–Lo ideal sería privatizarlo cuando ya esté concluido y operado perfectamente porque es cuando más va a valer. Pero es una decisión del próximo Gobierno.
–Hay aerolíneas españolas, como Air Europa, que quieren operar en el aeropuerto de México. ¿Hay problemas para que puedan llegar debido a la saturación que ha comentado antes?
–El AICM está saturado, no hay duda. Hasta ahorita no se le ha negado a ninguna aerolínea un slot para llegar a la Ciudad de México. Si alguien está interesado en venir, lo más seguro es que le encontremos solución al tema, pero una alternativa abierta totalmente es el aeropuerto de Toluca, que está muy cerca. Le digo con toda sinceridad que el aeropuerto de Toluca lo hemos considerado como un anexo del aeropuerto de la Ciudad de México, como una tercera terminal.
–Algunos expertos y medios de comunicación dicen que el nuevo aeropuerto no es rentable. ¿Qué opinan usted?
–El NAICM es una mina de oro. Va a ser una mina de riqueza. Es autofinanciable sin recurso público durante 20 años. Va a triplicar en ingresos al actual aeropuerto.
–Los ajustes aprobados por Hacienda en los dos últimos ejercicios han reducido el presupuesto de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes. ¿Cómo ha afectado la medida al plan de desarrollo de infraestructuras anunciado por Peña Nieto al principio del sexenio?
–El sexenio empezó con un presupuesto de 1.3 billones de pesos para 233 obras y todas menos dos se mantienen. La parte de los recortes se nota en que hemos tenido que diferir y ampliar plazos de ejecución de las obras. Es decir, que si el ritmo de construcción de una carretera eran 50 o 60 kilómetros al año, a lo mejor estamos construyendo ahora 10 kilómetros al año. No se cancelan obras, sino que se difieren en el plazo.
–¿Qué proyectos se han cancelado y por qué?
–El tren de alta velocidad México-Querétaro y el transpeninsular se cancelaron, por no fue por un problema presupuestario ni del petróleo. Las autoridades financieras consideraron que los proyectos no tenían la rentabilidad suficiente para que se pudieran construir y se cancelaron. Se pensaba que eran muy costosos para generar un retorno de capital muy interesante.
–¿Se retomarán estas obras?
–No, por el momento. Tal vez en un futuro se retomen pero no en este sexenio.
–¿Cuál es el balance de mejora de las infraestructuras?
–Se está haciendo el metro de Monterrey, el Tren de Toluca, 52 autopistas con 3,000 kilómetros, duplicando la red actual. Se han construido y ampliado 80 carreteras y se trabaja para duplicar la capacidad operativa de los puertos mexicanos de 260 millones de toneladas a 520 millones de toneladas anuales. También están en marcha 4,000 kilómetros de caminos alimentadores, entre otras cosas.
–El Ejecutivo mexicano acaba de lanzar la licitación de la banda de 700 megahercios (mhz) para el desarrollo de Internet. ¿Cómo va el proceso?
–Ha habido mucho interés y éste se refleja en consultas, en visitas, en reuniones. Yo creo que grandes grupos internacionales van a participar, y estamos hablando de cinco o seis empresas interesadas. Este proyecto es muy importante y muy interesante para las compañías ya que busca llevar las telecomunicaciones a 85 millones de mexicanos, es decir, extenderla por zonas rurales y poblaciones en el que ahora es difícil que se llegue.
Además, su costo va a ser mucho menor porque fue el incentivo que puso el Gobierno mexicano para animar la licitación. Es decir, se pide una contraprestación mucho menor de la que se cobraría en una licitación de una red de esta naturaleza.
–El año pasado saltó un escándalo en torno a OHL México y las autopistas que tiene concesionadas. ¿Cómo ha terminado el caso?
–Fue un problema de criterios en la contabilidad por la rentabilidad garantizada. Esta rentabilidad quiere decir que la empresa va a pagar con la cuota de la autopista el capital que invirtió, que en parte viene de la propia firma y en parte de los accionistas y créditos bancarios. Lo que hacía OHL era poner en su estado de contabilidad el valor de esa rentabilidad garantizada que de acuerdo a esos criterios de la Comisión Nacional Bancaria de Valores (CNBV) no fue correcto, y por eso se le multó. Pero eso era lo que tanto se reclama, que es sus estados financieros publicaba algo que no correspondía a la realidad. La autoridad bancaria dijo que no estaba de acuerdo en como contabiliza esos ingresos por lo que le puso una multa y le dijo que los corrigiera, nada más.
–También se colgaron en Internet una serie de grabaciones que apuntaban a casos de corrupción…
–Son grabaciones alteradas que no decían absolutamente nada. Estaban seleccionadas, alteradas e ilegalmente obtenidas. No hay absolutamente nada en las grabaciones que tenga un problema. En mi caso, decía que me habían pagado unas vacaciones en Mayakobá. Si usted oye la grabación, sólo decía “por qué permitieron que el Secretario pagara su cuenta”. Yo jamás me he hospedado en Mayakobá.
Son cosas amañadas que sería erróneo tomar como corrupción. Ellos se expresaban entre ellos mismos de una manera incorrecta, yo creo que sí, pero no hay nada ilegal.
–La mayor constructora de México, ICA, está atravesando verdaderos problemas financieros y se ha apuntado que podría perder varias concesiones por falta de fondos. ¿Cómo afecta su situación a las obras que tiene con la SCT?
–Hay dos obras en Oaxaca (autopista La Barranca Larga-Ventanilla y Mitla-Tehuantepec, que se está viendo de qué manera se terminan y a través de qué mecanismo. No es tanto que le vayamos a quitar las obras a ICA, queremos ver de qué manera ellos logran un consorcio con otra empresa o algún banco para poder terminar la obra sin necesidad de dar por terminada la concesión. Y esperemos lograrlo porque ya falta muy poco. Y en cuanto a los pagos, estamos haciendo lo posible para tardar muy poco.
